Travel Choice with No Alternative？Can land use reduce automobile dependence?

Ming Zhang

JPER，2006, 25,(3)

本文从城市用地社会经济属性及土地使用模式出发，对居民小汽车出行依赖程度进行了定量研究，其核心观点是：居民出行方式不是在单一、确定性的出行方式集合中进行选择的，而是受到社会、经济、建成环境等诸多因素的综合影响，存在着多个不同的出行方式集合，由此为居民出行选择理论和交通需求管理政策的研究开辟了新的视角。

（1）作者首先根据Manksi（1977）的构想，提出居民出行方式选择的两阶段理论，即居民首先选择符合自身条件的出行方式集合，然后在可能的出行集合中选择个人效用最高的出行方式。此种方法把居民出行研究从传统的确定性选择集合分析转变到多因素影响的或然性选择集合分析上来，提高了出行方式预测的精确度。

{DRIVING，TRANSIT，WALK}                   ?陴

Prob.（DRIVING），Prob.（TRANSIT），Prob.（WALK）

确定性的出行方式集合构成（Deterministic choice set formation）

Prob.({DRIVING，TRANSIT，WALK})

Prob.({DRIVING，TRANSIT })                   ?陴

Prob.({ … })

Prob.（DRIVING），Prob.（TRANSIT），Prob.（WALK）

或然性的出行方式集合构成（Probabilistic choice set formation）

（2）作者按照上述研究框架，构建了城市地区“小汽车依赖度”的概念和具体的度测模型，为定量评价城市用地及其社会经济特征对小汽车出行依赖程度的影响提供了可能。

p（driving）=■+■×■

其中P（driving）为城市小汽车出行可能性，X为解释出行方式集合的一组变量，?茁为与X相关的一组参数，■为小汽车出行依赖强度。

（3）作者应用该模型对美国波士顿地区的小汽车出行及其各种影响因素进行了相关性分析，得出了如下主要结论：家庭结构、人口分布特征与城市小汽车出行依赖程度存在紧密联系；商业竞争加剧了小汽车的错误市场导向，因此城市公交政策不能忽视社会层面的考虑，如加强对现代年轻人的教育，包括纠正小汽车的过度市场推动、增强城市公共交通政策的示范等；交通枢纽的影响范围不能将出行距离作为唯一重要的评价指标，枢纽对于各种到达交通方式的接纳性比前者更为重要；合理的用地混合布置、适当的人口密度以及良好的街道连续性和连接度都将对城市公共交通出行提供良好的导向作用。

这一研究方法和结论对于我国科学制定城市交通规划和公交发展政策，合理引导居民出行方式的选择具有重要的启示。目前我国许多城市在大规模地发展公共交通，认为公共交通系统的完善将会自然有效地控制小汽车的增长，公共交通和小汽车交通的矛盾也将会随着这种“潜在的力量”而达到一种平衡，却忽略了不同用地属性特征、居民社会经济状况、社会意识导向对交通出行选择的潜在影响。以交通枢纽的步行影响范围为例，传统规划分析通常简单排除了既定影响范围之外居民步行到站的可能性，然而事实并非如此，本文的调查结果表明，低收入人群并没有因在此范围之外选择小汽车出行，中产阶级和高收入人群也并未由此改而选择公共交通。对于日趋复杂的公交系统，由于长期忽略信息透明化建设，致使人们产生陌生感而影响公交出行选择。同样，城市交通政策导向不明、汽车市场的错误推动、宣传教育不足也对公共交通出行选择产生了诸多不利影响。