控制性详细规划编制过程中的交通影响评估研究

本课题以我国不断突出的城市交通问题为背景，针对当前交通影响评价与控制性详细规划工作中存在的不足，提出在控制性详细规划编制过程中开展交通影响评价的必要性与重要意义。

在系统回顾了国内外相关研究的基础上，课题以土地利用和交通的相互作用原理为指导，通过与交通规划及建设项目交通影响评价一般方法的对比，提出了控制性详细规划编制过程中交通影响评价的基本技术路线，即首先基于用地方案进行交通负荷预测与评价，当交通影响显著时，再基于交通容量对用地进行反馈控制，同时也对评价启动阈值、评价范围等准备工作进行了探讨。

针对评价与反馈中起关键作用的用地出行率指标，以建设项目交通影响评价指标为基础，建立了适应于新用地分类标准的控制性详细规划层面的指标体系，并探讨了其在不同城市推广的思路和方法。

对于具体的评价技术，在交通负荷预测与评价部分，以交通规划四阶段法为借鉴，重点突出与控制性详细规划结合的特点，如外部交通小区划分、各交通小区用地构成统计、基于出行目的构成的出行分类等，并提出了用地方案交通影响显著的标准。在反馈控制部分，提出了通过OD反推、PA反推、出行生成反推的回溯步骤，最终实现对容积率的控制。

为方便评价技术的实现，对目前尚缺乏计算机辅助的具体技术，编写了两个可人机交互的程序界面“OD2PA”与“FAR”，提高实践的可操作性。在理论研究的基础上，通过实例应用进一步阐述研究成果。

除方法研究外，本课题还对相关的运作机制进行了探讨，主要包括控制性详细规划层面的交通影响评价在规划政策体系中的定位及与其他规划政策的衔接、容积率反馈结果的综合协调等。

把具体的研究成果运用于项目“上海市杨浦区滨江门户区交通影响评价研究”，该区域面积较大，原来控制性详细规划草案对交通方面仅仅做了定性分析，委托方担心开发强度过高将使地区交通不堪重负。为此，首先确定研究范围、划分交通小区、建立路网模型、确定交通参数等；然后通过交通负荷预测与分析，研究出行分布情况；最后通过容积率反馈规划控制，运用最小差异法，结合经OD反推交通小区的出行生成量和吸引量，计算调整后的容积率控制值。

调整后，各地块容积率出现了不同幅度的变化，如高强度公共设施用地的开发强度都有了明显的降低，几处容积率较高的二类居住用地和商业办公混合用地则基本不变。可以看出在控制性详细规划层面进行交通影响评价比单独地块层面更加具有实用性和可操作性，有利于改变一味提高容积率换取开发效益的开发思路，而是更加关注开发品质与健康运营。

控制性详细规划编制过程中交通影响评价技术的理论基础源于土地利用与交通的相互作用、交通需求预测理论和交通设施容量理论。其中以交通与用地间的相互作用为基本原理，用地类型、用地开发强度和用地区位对交通需求特征产生直接的影响，交通系统对土地利用和开发强度又具有反作用，通过平衡体系的构建，使控制性详细规划中土地使用、开发强度和交通系统的确定基于科学的理论基础。

通过对控制性详细规划阶段确定的土地使用、用地指标和交通系统进行综合评价，反馈控制性详细规划编制成果，进行调整与完善，较好地弥补了控制性详细规划阶段对交通问题分析的短板。同时为了便于推广交通影响评价技术的应用，在评价技术层面进行了大量的创新，包括出行率指标体系框架的建立、用地性质的指标、出行率指标的推算以及运用计算机辅助程序量化容积率等指标，这些都切实提高控制性详细规划的编制水平，使其更具合理性和可操作性。

来源: 汤宇卿, 韩勇, 王灿, 等. 控制性详细规划编制过程中的交通影响评估研究[R]. 上海同济城市规划设计研究院, 2015.

（供稿: 曹凯）

免费公共交通：社会认知分析

近几十年来，人们对小汽车出行的依赖不断增强，导致了生态环境、个人健康等诸多方面的问题。更多人开始关注通过鼓励其他交通方式的出行，减少小汽车的使用，来缓解增长的个人机动性带来的交通压力。本研究试图通过预判推测人们使用其他交通出行方式（非小汽车出行）的动机，找出影响个人出行方式选择的主要因素，以此结论为依据提出交通政策，鼓励其他出行方式。

以往的研究表明，交通费用是在为数不多的评估因素中，公共交通比小汽车交通更有优势的因素。因此，鼓励大众使用公共交通，需要使公交费用低到有足够的吸引力，甚至是免费的公共交通。本研究探讨了公共交通在“降低价格”和“零价格”状态下的影响。为了调查产生的影响，受访者的真实出行方式选择会与①受访者知道实际公共交通费用的选择，②面临实际公共交通费用下降的选择，③面临公交免费的选择进行对比。

“零价格”效应是指人们面临免费商品的的一种过度反映。“零价格”效应会使消费者不仅认为购买成本降低了，而且心理上对商品的评估价值更高了，大大有利于促进商品销售。然而，一旦免费商品价格重新上升，对它的需求就会大幅下降。

本研究的调查地点为比利时法兰德斯。2010年共有620万人口，居民平均每日出行2.8次。其中68%的出行频次依靠小汽车，12.28%依靠步行，11.91%为自行车，2.71%为公共汽车，另有1.79%为轨道交通。为了证实“零价格”效应在公共交通中的存在，笔者对比利时法兰德斯近670名受访者进行了叙述性偏好法调查。调查问卷包括四个部分：①受访者的社会、经济水平，②受访者现状使用何种交通方式出行，③假设模型下的交通出行方式选择，④逃票问题。假设的模型是一个（3因素：3种不同的交通费用×3因素：3种不同的出行动机）9种模式的选择。

交通费用的3因素为：方案A，受访者面临实际的小汽车、公共交通和自行车出行交通费用（分别为1,0.5,0.6）；方案B，公共交通的费用减半（减去0.25€），小汽车和自行车减少同样的费用（分别为0.75,0.25,0.6）；方案C，3种交通方式费用再减0.25€，所以公共交通免费，3者费用分别为（0.5,0,0.1）。出行动机的3因素分别为工作/学校出行，购物出行，休闲/娱乐出行。由于公共交通和自行车出行的费用不受出行距离影响，是固定值，只需要讨论小汽车出行距离不同的情况下的费用变化。其中，工作/学校的和距离成比例的出行费用计算，基于几个不同距离区间出行的受访者的表述。购物出行的距离划定在5km的一个商店的距离。休闲/娱乐出行划定在一个15km电影院的距离。

670位受访者中的一半（348人）接受了进一步的认知分析。要求他们受迫性的必须对所有可选择的模式进行理性评价认知，再进行选择决定，以此降低“零价格”效应带来的感情上的影响。得到的数据结果最终用logit模型进行分析。最终得出以下结论：

第一，出行费用的相对变化对人们出行方式的选择没有显著影响。可能是由于各类出行方式之间的价格差异不大。或者，受访者感受不到价格上的明显差距。

第二，免费的公共交通在工作/学校出行和购物出行上显著影响了人们的选择，符合“零价格”效应。对于休闲/娱乐出行，在95%的程度上并没有显著影响，但在90%的程度上也出现了显著影响。

第三，受访者现状的出行方式选择对于他们的假设条件下的出行方式选择有很大正相关影响。表明习惯性的行为影响出行方式选择，人们倾向于重复原来的出行方式。

第四，小汽车的可得性（是否拥有小汽车）是影响选择其他出行方式的重要因素。小汽车的使用会降低所有动机出行使用公共交通和自行车的概率。采用短期免费公交的方式，可以一定程度积极干预小汽车的使用，降低车主对于小汽车使用的依赖性，是对鼓励公共交通的使用有积极作用的。

研究基于调查结论提出了一些交通政策建议。首先，免费公交的措施的确有利于提升公共交通的使用率，但却没有根本改变小汽车使用者的小汽车依赖和对于其他出行方式的认知。所以这种政策的免费应该与减少小汽车依赖真正组合起来。比如，法兰德斯政府的交通政策，每一辆小汽车的车牌可以兑换一张免费公交乘车证，已经被证明了可行性。这样才能进一步减少小汽车的使用，并增加公共交通的市场份额。

来源：COOLS M, FABBRO Y, BELLEMANS T. Free public transport: a socio-cognitive analysis[J]. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 2016, 86: 96-107.

（供稿：谭琛）

老年人短距离出行交通模式选择分析

随着社会的与经济的发展，发达国家率先进入了老龄化社会，这种现象逐渐在发展中国家中普及，老龄化也正在变成一个世界性的问题。中国的老龄化的速度比世界上任何一个国家的老龄化速度都快，这导致了老年人未富先老。老年人数量将在中国将在未来的30年剧增。

年轻人的出行目的以生存性出行为主，如工作出行等。而老年人则是以生活型出行为主（Kim Ulfarsson，2004）。当老年人口比例较低的时候，老年人的出行需求是一个低水平的平衡，对于目前的交通系统影响不大。而随着老年人口的快速发展，低水平的平衡不能满足他们的出行需求，同时也对现有的系统产生负面的影响。

长期以来，西方的老年人主要以汽车为主要的出行方式。在这种出行模式中已经发现了许多问题。西方的许多研究是围绕着老年人的小汽车出行（Stamatiadis Taylor，McKelvey，1991）。而在中国与老年人出行方式选择方面的研究不多。

研究者调查了上海安亭地区约300名老年人的基于家出行，调查发现解决老年人出行的关键问题是短距离出行，因为大部分的老年人出行距离在5km以内。此外，小型摩托车和公交车是他们短距离出行的主要交通方式。

在老年人短距离出行中，小型摩托车与公交车在使用率和出行距离方面相互竞争。小型摩托车作为一种辅助的机动化交通，逐渐呈现了机动化交通的一些特点而且具有严重的交通安全问题。分析老年人对小型摩托车和公交车的选择机制，对于避免老年人使用小汽车以及优化公共交通系统有重要意义。

据此，研究者通过Logit模型探讨了老年人这两种交通方式的选择机制，目的是得出相关措施如公交优化等，来解决中国老龄化社会背景下的交通问题。

通过Logit模型分析得出的结果显示：

①如果老年人拥有小型摩托车，他们将会在其他条件相同的情况下首先选择小型摩托车进行出行。

②老年人选择公交出行的概率将会随着年龄的增加而增加。65-70岁的老年选择公交出行的可能性是61-65岁之间老年人选择公交出行可能性的1.95倍。

③老年人高频率出行（每天出行3次以上）的概率是低频率出行概率的0.31倍。高频出行的老年人更倾向于选择小型摩托车出行，因为现有的公交系统不能满足他们的需求。

④有配偶的老年人选择公交车的概率是没有配偶的老年人的0.196倍。无配偶的老年人将会承担更多的家务以及繁忙的劳动，因此他们会更倾向于使用小型摩托车

⑤老年人选择公交车作为出行方式的概率会随着家庭平均收入的增加而增加。在访谈中发现老年人收入越高，其对安全性和舒适性的要求越高，也就更倾向于选择汽车出行。

⑥老年人使用公交车进行以购物等为目的的弹性出行概率远大于进行刚性出行的概率。

老年人对于驾驶小汽车的需求低于其对小型摩托车的需求，但是小汽车的舒适性远超过小型摩托车的。老年人驾驶汽车的风险系数比年轻人要高，这是因为老年人的判断力、听力、视力等方面下降，这已经在西方国家得到了证实。因此不希望老年人的出行方式在未来转变为小汽车。

由于老年人出行受到了身体因素等客观条件的限制，老年人在选择更加注重便利性和安全性。随着年龄的增加以及身体状况的下降，老年人出行方式将会向公交转变。当老年人出行向机动化出行转变时，一个良好的公交系统将会是对中国老龄化社会交通问题的最好回应。

现在老年人的出行结构是一种低水平的平衡，这是由于缺乏老年人机动型交通所导致的。随着社会和经济的发展，如果公共交通不提高覆盖范围、以及针对老年人特征提高其舒适性和安全性，中国将会走西方国家的同样的路——小汽车将会成为老年人未来主要的交通方式。大量的老年人将不仅会带来严重的交通安全问题，而且会增加交通压力是城市道路更加拥挤。

政策以及规划将会对老年人在选择交通方式方面产生影响。首先，减少交通需求，通过土地混合利用减少老年人长距离的交通出行。其次，提高公覆盖范围同时基于老年人出行特征提高公交站点对其的可达性。最后，提高公交的舒适性以及安全性来吸引更多的老人使用公共交通。

来源：PU X, WANG W, WU Y. Short-distance trip mode choice behavior of the elderly[C]//The 15th COTA conference International Conference of Transportation Professionals. ASCE, 2015: 3854-3865.

(供稿：曹根榕)