职住平衡、通勤效率和生活品质：中国中西部城市案例研究

职住平衡描述的是在某一城市内部一定地域范围内或者在合理时间内的出行距离范围内，住房单位数量、类型和工作岗位数量的匹配关系；其实质是希望人们在家附近就业。这样的概念其实古已有之，如我国各朝各代大量的前店后家、店住合一的模式。在现代，随着城市交通方式的改变、城市规模的扩大和人们自雇比例的大量下降，以及福特式社会化生产、雇佣模式的出现，学者们所描述的职住平衡相比原有模式已发生较大改变。但是，职住平衡对削减职工通勤量，进而减少交通拥堵和相关的空气污染的潜在益处，还是让不少的个人、社会团体和公共机构依然大力提倡，甚至是用经济激励的办法促进职住平衡。

针对西方语境里的职住平衡以及与之相关的课题如通勤效率、过剩通勤等，学者们做了大量的研究。Horner、Ma和Banister分别对已有的大量相关文献进行过综述。总体上，有关文献都强调或假定职工和公司都处在一个自由的市场之内，他们可以自由的选择住地和公司所在地，同时相对成熟、稳定的市场会有效率地开发各种类型的住房和商业地产，以满足职工和公司的需求。只有少数时候，如当规划和开发管理的策略限制了上述自由选择、扭曲市场供给的时候，或如住房市场里存在种族歧视、大量低技能工作郊区化而大量少数民族劳工仍然居住在市中心（即“空间不匹配”）时，才会出现长距离通勤即职住失衡的现象。上述的自由市场、自由选择住地和公司位置、市场成熟、住房和商业地产有效供给、空间不匹配等假定或现象，并不完全符合我国的情况。例如，我国城市里基本上没有种族问题。再如，我国引入住房市场也只是改革开放以后的事情。住房市场化取得了巨大进展，但仍然不是一个完全成熟的市场。此外，西方城市居民高度依赖小汽车出行的特点，也不同于绝大部分中国城市。公共交通、自行车、电动自行车、步行和单位通勤车，对大多数中国城市职工而言，仍然是主要的通勤交通方式。考虑到以上差别，部分国内作者已经开始对我国东部发达城市如广州、北京等地的职住平衡和相关问题进行了研究，得出了有别于国外学者的一些结论和发现。

因为中、西差异、中国东、中、西部和不同城市经济发展水平、历史和城市形态的差异，作者们从北京、广州等东部发达城市得到的结论和发现，并不一定适用于经济发展水平相对滞后、扩张速度相对缓慢的我国中西部城市。更重要的是，后一类城市如能合理吸取前一类城市以及西方城市的正反经验，则有可能更好地发挥后发优势，在促进职住平衡、提高通勤效率、减少过剩通勤和提升生活品质等方面做得更好。

本研究以西安为例，旨在研究中国中西部城市的职住平衡、通勤效率和过剩通勤的特点，并在条件许可的情况下，和中国东部城市、西方城市进行横向比较。本研究目前仍然在继续中，但阶段性研究成果结论如下。

第一，以西安为代表的我国中西部后发城市的职住平衡、通勤效率和过剩通勤与以往文献里研究较多的东部发达城市如北京、广州等有显著的不同。通过横向比较东部发达一二线城市，我们发现西安主城区职工现状平均通勤距离较短，通勤效率较高。管中窥豹，西安的情况可潜在说明我国中西部后发城市的职住平衡、通勤效率上可能总体上还是较好的。但是，西安内部一些新建区域出现的职住分离和失衡的现象，警示我们，当前如果当地政府部门不加以合理规划和引导，这种职住分离和失衡未来可能会进一步加剧。

第二，西安主城区交通分析小区水平上平均通勤距离和就业岗位与居民数量比、平均通勤距离和就业岗位总数之间的相关关系表明，我们不但要关注某地的总体职住数量上的平衡，还需要关注“职”的多样性。多样化的就业岗位与居民职业构成的匹配关系，也是影响职住平衡的重要要素之一。但是，西安部分地点的开发，如高新区和曲江新区土地功能的单一化（如纯住宅开发），可能会影响多样化就业岗位的产生，进而影响这些地点的职住平衡。同时，部分优质地段的高房价使得就业职工不能就近购房，造成职住不匹配现象。另外平均通勤距离和就业岗位与居民数量比、平均通勤距离和就业岗位总数之间的相关性较弱，这很大程度职工平均通勤还受到其它因素影响。

第三，目前西安地方单位大院式的职住平衡总体上仍然比较优良，但是这种模式的职住平衡似乎正在被打破。如何保持这些地方的职住平衡状态可能是包括西安在内的后发城市面临的一个挑战。

来源：周江评，陈晓键，黄伟，于鹏，张纯. 职住平衡、通勤效率和生活品质：中国中西部城市案例研究[R]. 2012-2014.

（供稿：周江评）

交通可达性对农村、郊区和城市人口变化的影响

现有的大量研究指出：公路和机场在加速经济发展和人口变化中起到重要的作用。但是这一作用在空间上的变化却很少被列入研究范围。本研究利用1980-1990年间威斯康星州在次县级单元（MCD）上人口变化的相关数据，调查和比较了公路和机场的可达性、以及二者可达性的改善在农村、郊区和城市三个地域层面上对人口变化的不同影响。本项研究填补了公路和机场在城乡空间连续变化中对人口变化影响研究的空缺。

本研究分四部分展开，第一部分回顾了以往公路和机场对人口变化影响的研究，建立可阐释空间变化影响效应的研究框架；第二部分是对研究数据、方法、地域分类和分析方法的介绍；第三部分研究并比较了农村、郊区和城市三个地域层面上公路和机场对人口变化的影响；最后对研究成果进行总结，并提出对政策制定的建议。

相关研究证明：公路和机场对城市经济和人口变化的影响是显而易见的，但是由于增长机制、区域特征、时间背景的不同，这种影响就会体现出空间异质性。在已有研究的基础上，本研究首先提出建立一个农村地区、郊区和城市地区的公路和机场的交通条件对相应地域人口变化影响的研究框架。

随后，研究以威斯康星州72个县的1837个次县级规划单元为研究对象，利用公路和机场可达性，以及公路和机场可达性的改善这四类研究数据，检验公路和机场对人口变化的影响。研究采用普通最小二乘法（OLS）分析和比较了公路和机场对人口变化的影响，进而用空间组织模型测度公路和机场对农村、郊区和城市人口的不同影响。空间组织模型为不同空间组织估算系数，而其中的稳定系数再通过空间邹氏检验法进行检验。研究的结果表明：机场可达性对1980-1990年10年间人口增长的影响最大。在不考虑机场可达性基础上，公路条件的改善对人口增长起到关键的作用。而机场可达性的改善和公路的可达性对人口增长的影响不大。从空间角度具体来讲，在农村，公路条件和机场可达性改善共同影响人口增长。公路条件的改善是生产过程的对生产功能的投资，即对公路的投资越多，其效益会越高。但是，公路的可达性对人口增长的影响不大，这可能源于当公路建设完成后，人口增长的影响会随之消失。对机场可达性而言，那些距离机场较近的农村因为可以更加便利的与所在大都市及周边大都市联系，而被认为更适合人口居住。机场可达性的改善往往对更大的地理区域造成影响，因此在次县级研究单元而言对人口的影响不大。

对郊区而言，公路可达性本身不能直接促进或阻碍人口数量的变化，而是促进人口在城市中心和周边区域的流动。郊区人口的增长会受到与农村和城市地区的易达性、适宜的住房价格和低犯罪率等因素的影响，因此公路投资对郊区人口的增长是次要的影响因素。而距离机场较近的郊区更易受到人口互动、城际集聚的影响，因此较其他距离机场较远的郊区对人口更加有吸引力。

对城市而言，以上四个变量对城市人口变化都不起到关键作用。首先，城市人口变化受到交通条件、土地利用和相关政策等多种因素的共同影响，具有相当的复杂性，其次，研究成果会受到研究尺度大小的制约。

上述研究发现对本地交通规划政策的制定有重要的作用。即不同地域的交通规划应各有侧重。在农村，包括公路新建、扩建和改善等形式的公路投资，对促进人口增长和经济发展都是相当有利的规划手段。同样，机场良好的可达性能够促进公司向农村地域迁移，反过来引导就业和人口的增长。所以几个相邻的区域可以在政府的允许和资助下，联合修建商务机场。郊区居民通常具有较高的教育程度、职位和收入，这些人更可能因工作需要和个人休闲需求而进行长途旅行。在郊区的交通规划中，提高机场可达性应当成为重中之重，修建新机场和提升原机场的航空服务都是发展策略之一。在城市区域，交通规划者应当更加关注于对现存交通基础设施利用的最大化，如构建有效的乘客多式联运系统，缓解交通拥堵，提高交通公平性和其他有利于提高城市居民生活条件的措施。

最后研究提出，过去关于交通对人口增长影响的研究局限于各个不同的区域类型，而实际的情况是同一种发展策略会对不同区域产生不同甚至互相制约的影响。因此我们亟需一种更系统的基于空间变化上的交通对人口增长的研究方法，这有利于更合理有效的资源分配，以促进农村地区,郊区和城市地区的人口增长和经济发展。

来源：CHI  Guangqing.  The impacts of transport accessibility on population change across rural, suburban and urban areas: a case study of Wisconsin at sub-county levels[J]. Urban Studies, 2012, 49(12): 2711–2731.

（供稿：梁晨）

“自行车-公共交通”换乘联运中使用者感知不便的评估

自行车和公共交通被视为为绿色交通的最理想方式。这二者的结合需提供一种集成、绿色和无缝的服务链，然而相对来讲很少有研究从用户的角度调查整个服务链的多交通方式整合问题。本项研究以台湾高雄为研究对象，调查了“带车乘车”过程中使用者的感知性不便，从社会经济学要素和人为因素等方面提出改善这种不便的解决方案。

高雄是亚洲五大“自行车友好”城市之一，正在建设更完善的自行车通道和自行车基础设施，同时高雄正处于公共交通网络发展的初步阶段，并致力于发展将自行车与公共交通结合的综合绿色交通方式。其中“带车乘车”模式（bicycle-on-transit）是最具经济效益的发展策略。具体而言，“带车乘车”是指“使用者将自行车当作通行工具从出发地到达公交中转站，继而推车进站并带车上车，最后将自行车当作接驳工具从终点站到达目的地”。因为公交系统的不完善和接驳系统服务质量等问题，这种出行模式仍存在许多令人感觉不便的问题，本研究的目的就是为填补“带车乘车”过程中的服务缺陷，为交通规划者和交通部门提供规划依据。

首先，研究将自行车服务链分为以下五部分，出行前、出行中、出行后、相关服务和外部环境。这个自行车交通服务链涉及到17个骑车者可能会感到不便的服务项目，其中包括高峰期禁止自行车上车、进中转站时带来的不便、规定的复杂性、携带个人物品的不便、寻找站点的不便、自行车通道路面情况、天气情况、交通流情况、带折叠车上车、带车进展、购买车票、带非折叠车上车、在公交车上存放自行车的空间限制、其他乘客的反应、紧急疏散、使用卫生间、投诉和处理渠道等。

其次,研究采用了现代心理计量方法——拉希模型，通过比较沿着相同间隔的自行车交通中，不同用户抵御交通不便的能力，来确定哪些服务项目导致了使用者感到不便。从拉希分析结果中，指出外部环境因素，如天气情况，通向中转站的自行车道路面情况、与其他交通形式的交通冲突等是令使用者感觉不便的主要因素。另外，内部运输系统如途中存放自行车的空间限制、使用卫生间、复杂的规定是令使用者感到不便的次要因素。研究得到了针对不同使用者的不同市场策略，同时为缓解人在行车过程中感知性不便，作者建议近期改善内部运输系统要素，远期提升外部环境要素。

最后，本项研究也分析了不同性别、出行目的、自行车使用频率及环保意识的使用者克服不便心理的能力。实证结果显示，以通勤为出行目的、每月有较高出行频率且具有环保意识的男性骑车者具有最高的克服不便心理能力的使用人群。这类人群将是“带车乘车”交通模式的潜在用户。

上述研究结果可以帮助城市政府部门、交通部门和自行车设计师改善自行车交通服务。首先，因为自行车使用者会受到高频紫外线和暴雨的影响，研究建议在路边种植大树冠树木。其次，城市政府相关部门应确保交通基础设施建设和土地利用规划应有利于自行车接驳公共交通系统。如建设自行车专用道、制定自行车行车路线、划定明显的标线等，以减少自行车交通与其他交通方式之间的冲突和矛盾。再次，需要针对“带车乘车”交通过程中各项服务项目进行改善，如增设专用列车、专用车厢、自行车专用存放位置等。最后需要说明的是，本研究主要针对于高雄，其研究结果对其他大都市区具有局限性。未来在其他大城市自行车用户感知性不便的研究中，将本研究建议的拉希模型与当地的实际情况结合起来。在推出各种服务改进策略后，可以利用拉希模型对改进效果进行纵向的分析和比较。此外，目前的研究只调查了“带车乘车”交通服务的乘客，并没有包括潜在用户。未来的研究可以针对于调查潜在用户不愿意使用自行车交通服务的原因，从而提出提高“带车乘车”使用度的相关策略。

来源：CHENG Yung-hsiang, LIU Kuochu. Evaluating bicycle-transit users’ perceptions of intermodal inconvenience[J]. Transportation Research Part A , 2012, 46: 1690-1706.

（供稿：梁晨）

人们在哪里骑行？通过GPS行为调查建立的自行车路径选择模型

随着低碳交通等理念的盛行，一度在规划中被忽略的自行车，重新受到决策者的重视。然而，由于缺乏实证证据证明什么样的设施能促进自行车出行、以及能多大程度的促进自行车出行，决策者很难在不同的方案中做出选择。Joseph等人正是从这个问题出发，对骑行者选择设施的偏好进行了研究，其结果可以为自行车设施的规划提供一些事实依据。

他们先利用GPS设备记录了波特兰的164个骑行者在数天之内的骑行行为，这个过程具有以下几点特征。首先，选择调查对象时采用的是非随机的方式，有意选择那些家里拥有小汽车的对象，并且尽量使男女调查对象的数量接近。其次在收集路线信息的同时还收集了许多其他相关变量。如调查对象在出行前需要在GPS设备中输入天气、出行目的、是否换乘等信息，出行后还要在网上校对路线和填写反馈。最后，在排除掉以健身锻炼为目的的出行后，共收集到1449次出行数据。

此研究随后建构了研究区域内完整的自行车可能到达的网络，囊括了很多在机动车建模中不会考虑的小街巷、居住区内部道路、自行车专用道等，并排除了自行车被禁止的路段，并将坡度、交通量、交叉口控制等属性赋予网络。在此网络基础上，研究人员建立并应用了一种新的称为“修正标记方法”（Calibrated Labeling Method）的算法，用于为网络中的每对起讫点产生可选路径集合。

接下来，可选集合中每条路径的转弯次数、交叉口数量和控制等信息都会被换算为距离的增加，从而实现了不同设施特性对路径选择的影响程度的量化。结果发现，第一，骑行者对绕行的相对距离非常敏感，1%的绕行距离会减少某条路径5%~9%的被选择可能性。这同时也意味着远距离的出行者能接受更长的绝对绕行距离。第二，时间的影响与距离高度相关，暗示了其他的非距离变量中包含的时间因素可能较小。第三，转弯次数对路径选择有严重的负作用，在此模型中，每公里增加0.6个转弯相当于增加了4.2%~7.4%的距离。第四，信号灯对路径选择的作用与道路的交通量有关。总体上，骑行者会避开信号等，但当他们需要穿过交通量较大的道路时，会倾向于有信号灯的路口。其中原因并不确定，可能是通行时间或是感知上的安全性产生的作用。第五，骑行者会不惜增加出行距离以避过超过2%的坡度。

最后，此研究用这个模型比较了骑行者对各类自行车设施的总体选择偏好，偏好度结果从高到低依次为：自行车专用道、自行车林荫道、低交通量的社区道路、标线划分的自行车道、没有划分自行车道的高交通量道路。与之前采用SP方法的研究结果不同，本研究指出，即使有经验的骑行者也倾向于汽车交通量少的设施。另一个有价值的发现是骑行者对自行车林荫道的高度偏好，而在此之前没有关于自行车林荫道的实证证据。于是作者提出，自行车林荫道是道路连接度较高的社区中一个值得注意的选择，因为它不需要独立路权或是特殊的工程措施，因而成本较低。但是同时，本研究中包含的变量并不能解释这种偏好，作者猜测可能是一些难以评价的原因，比如自行车停车设施、感知的安全性等。具体是什么特点让骑行者喜欢自行车林荫道有待进一步研究。

通过以上研究，作者得出结论，设施的细节考虑比设施本身的影响更大。如繁忙路段的交叉口处理、坡度、线形设计等，因此在交通设计中简单的增加设施是不够的，更应该对每个设施的各方面深思熟虑。另外，本研究中建立的模型不仅可以帮助决策者在不同的自行车设施之间进行选择，还可以被应用到传统的四阶段交通预测过程当中。事实上，波特兰地铁公司已经在区域交通需求预测中用这个模型，以反映不同自行车设施对未来交通分布、出行方式划分、交通分配的影响。

来源：BROACH J, et al. Where do cyclists ride? a route choice model developed with revealed preference GPS data[J]. Transportation Research Part A ,2012,46(10):1730-1740.

（供稿：吴天帅）

旧金山-奥克兰海湾大桥实施可变收费的交通影响

在高峰小时对道路或桥梁收取更高的使用费通常被认为是缓解交通拥堵的最有效措施之一，而旧金山-奥克兰海湾大桥可变收费的实施为检验这个观点提供了一个绝好的机会。2010年起，此桥在高峰期（上午5-10时，下午3-7时）的通行费从4美元提高到了6美元，而其他时间段保持4美元不变。另外，此次调整后开始对高乘载率汽车(HOV)专用车道上的车辆收取2.5美元的费用，而此前此类车辆无需缴费。

本研究回顾了这次收费调整并尝试评价对三个交通指标的影响：高承载率汽车道的高峰小时交通量、所有汽车的高峰小时交通量、各月总交通量。为达到这个目标，作者先将2009-2011年间这三个方面的数据都以月为单位汇总起来，随后选择了若干个在理论上能解释各月间差异的因素，并收集这些因素在这段时间内的数据。除过路费外，这些因素还包括能影响交通量的偶然事件概率（事故率、桥梁关闭次数等）、桥梁服务水平（以平均速度表达）、汽油价格、失业率、海湾快轨（BART）的服务水平和运送量、周边大型活动的次数等。然后将那些在这一时间段内没有变化的变量排除，就得到建立模型所需的变量集。在这些数据的基础上，依据传统的基于效用的交通需求理论，作者建立了3个模型以分别描述收费调整对3个交通指标的影响，其结果为交通设施的定价提供了一定洞见。

首先，2.5美元的HOV车道收费对高乘载率汽车的减少有很大的作用。按照作者建立的第一个模型，HOV车辆的减少有54.2%归功于增加的收费。剩下变量的贡献率由大到小依次为：其他变量、BART、汽油价格、失业率。那么减少的HOV车辆都去哪里了呢？作者比较了减少HOV车辆中的大致人数与增加的过桥车流量和BART客流量，认为更多的合乘者是取消了原来的出行计划或改变了出行目的地，也有可能是改为两个人合乘以避免HOV收费。

其次，关于高峰小时的总交通量，作者发现，在实行高峰收费政策后，高峰时间内的交通量减少了4%，而高峰前或高峰后1个小时内的交通量分别增长了21%和3%，也就是说此桥的高峰拥堵确实得到了缓解。然而这个结果和路费增加的因果关系在作者的模型中并不明显，收费变动只能解释17%的交通量改变，更多的是未知影响因素的作用。换句话说大部分乘汽车的人不在意为高峰期多付2美元的通行费，这与已有研究中的结论“高峰小时的出行者对价格相当不敏感”一致。作者认为原因可能是通行费用只占一次出行全部成本的一小部分，因而容易被接受。另外，作者还指出，高峰小时的收费会增加海湾快轨的客流量，但由于轨道交通是公共经营产品，受制于经费而难以增加新的运送能力，因此从大桥转移到轨道交通的客流可能增加公共交通的拥挤度，这一点是值得注意的。

第三个模型描述了桥梁收费与月交通量之间接近线性的关系，在此模型中即每增加1美元平均路费，每月就会减少103600个的过桥机动车。在此模型中作者还排除了周边大型活动的影响，因为这些活动通常都不发生在高峰时间。

本研究也存在一定的局限性，即观察时间跨度太短导致远期影响无法评价，长期的此类观察对其他考虑设施收费的地方很有价值。

来源：CERVERO R. Traffic impacts of variable pricing on the San Fransisco-Oakland Bay Bridge, California[J]. Transportation Research Record,  2012, 2278: 145-152.

（供稿：吴天帅）