上海公共交通无障碍发展方向研究

无障碍设施是残疾人、老年人和其他因特殊原因行动不便者参与社会生活的必要条件，也是方便其他社会成员的重要设施，是社会文明进步的重要标志。完善的无障碍环境是国际大都市的普遍需要。居住、工作、游憩、交通是现代都市的四大功能，而前三项城市功能的发挥都以交通作为载体，无障碍交通环境是所有社会成员平等参与城市社会活动的重要保障，也是提高城市运转效能的重要措施。作为城市交通的重要组成部分，公共交通无障碍的率先建设对整个无障碍环境的发展具有影响面广、带动性强的作用。

交通无障碍是我国近年发展的无障碍建设新领域。最早较为全面性提出这一领域建设要求的是《创建全国无障碍城市建设工作标准》（2007年11月）。在此以前的各种城市建设规范、标准，均只限于“建筑物”与“道路”，对“交通工具”从未明确提出无障碍建设要求。

此外，铁路、民航等长途交通运输系统在近年出台了行业无障碍设计标准，使得铁路和民航事业的交通建筑和交通工具无障碍建设都取得了长足的发展。相形之下，城市内部的公共交通无障碍发展比较薄弱，从战略、规划设计、服务各角度研究城市公共交通无障碍环境建设的取向十分必要。

本研究主要研究内容为：分析残疾人和老年人在公共交通无障碍方面的需求；了解国际公共交通无障碍发展趋势；掌握国内公共交通无障碍发展概况；调查上海市公共交通无障碍发展概况并找出存在问题；确定上海公共交通无障碍的发展方向。研究主要阐述了以下几个观点与建议。

1、上海公共交通无障碍发展是人民生活、城市发展共同的迫切需求；

2、立足上海市情，消化吸收国内外先进经验，开拓创新发展思路，综合考虑各公共交通系统无障碍建设工作的基础、前景和影响，确定建设重点时序；

3、轨道交通无障碍环境基础好，建设工作要求：设施连贯、信息准确、服务高效、开放通用，尽快完备；

4、出租车无障碍环境具有不可替代性，建设工作要求：近期维持、同步引新、远期通用专用结合、持续建设；

5、常规公共交通无障碍环境外部条件较差，建设工作要求：近期提升服务、分批装备线路、同步完善设施、长期建设；

6、尽快建立无缝衔接的道路和公共交通枢纽等其他公共交通无障碍环境，覆盖全面的公共交通无障碍信息平台；

7、政府有关部门应尽快研究完善公共交通无障碍财政补贴机制，尽快开展建立无障碍教育和科研培训体系的工作；

8、要促进公共交通无障碍发展，必须软件环境和硬件环境两手抓。以上公共交通系统无障碍硬件环境具体建设工作，都需要多方面软件环境建设的支撑。

本研究得出的关于上海公共交通无障碍环境发展取向的结论，都是立足于上海市的基本情况研究得出的，希望能够为“十二五”规划中交通无障碍环境的相关内容的编制，各公共交通系统制定具体无障碍建设工作规划提供决策参考。

本研究是对上海公共交通无障碍发展历程的反思，结论旨在解决公共交通无障碍环境存在的问题，实现个别方面“从无到有”的建设，使无障碍发展速度能与上海现代化国际大都市的建设速度相适应，使上海的无障碍环境水平能与国际先进水平缩小差距，朝着可持续的、科学的方向发展。

来源：潘海啸、卓健、刘冰，等. 上海公共交通无障碍发展方向研究[R].同济大学建筑与城市规划学院, 2012.

（供稿：许明才）

欧洲停车政策转向——从充分供应到停车管理

ITDP是总部在美国纽约的一个国际性非盈利组织。ITDP在北京、汉堡、广州、墨西哥、圣保罗，艾哈迈达巴德，雅加达，华盛顿和波哥达均设有常驻机构。它致力于在全球建立促进环境可持续发展和公平正义的交通政策和项目，尤其关注发展中国家。ITDP的项目主要侧重于通过发展公共交通、非机动化出行、出行要求管理、汽车停放和增长管理、城市振兴、以及创新的交通投资方案、制度，从而促进减少温室气体排放。

《欧洲停车政策转向——从充分供应到停车管理》是ITDP关于停车政策系列研究报告的第二篇，第一篇是关于美国城市成功的停车政策实践，于2010年发布。研究报告分为三个部分：欧洲城市停车政策历史回顾；主要停车管理政策概括；主要示范城市停车政策总结。

二战后，欧洲机动车拥有量开始攀升，欧洲城市被设计成适于小汽车出行。东欧比较特殊，1990年代引入市场经济后机动车拥有量才开始迅速增长。欧洲城市停车政策历程如下：

1、允许机动车免费停在广场、人行道等处；

2、在城市高密度区，一般是历史街区、商业中心及附近的居住区，对路内停车加以管理；

3、自从1960年代起，特别是市中心，逐渐由对停车不加限制或停车配建下限规定转向对停车加以限制；

4、到1990-2000年前后，几乎欧洲每个国家小汽车拥有量都在增加，东欧国家增长速度尤其快。机动车的激增导致很多城市开始由迎合停车需求转为应对不受限制的停车供应带来的问题。

在过去的20年，欧洲越来越多城市对停车政策进行方向性改革。主要措施可以概括如下。

1、经济机制：包括停车收费标准、基于排量收取停车费、居住区停车需购买停车许可证、工作场所停车税等。停车收费用于支持交通可持续发展的目标。

2、管理机制：包括停车位总量限制、停车位配建上限、停车区位管理等。

3、物质设计：比如设置栅栏以防停车侵占公共空间、划定条纹线、取消一些机动车停车空间用作公共空间、街道几何学等。

4、服务和技术外包，将城市停车管理的部分事务外包给私人第三方，是提高停车管理以及增加停车收入的有效方法。比如电子停车引导系统、电话付费、咪表、车辆扫描技术等。

欧洲“停车新政”带来了积极的影响：市中心更具有活力；私人机动车使用率下降；空气污染减轻；生活质量普遍提高。

研究报告选取了10个停车管理较为成功的城市，介绍它们的停车管理政策。各城市主要停车政策总结如下：①阿姆斯特丹：车牌扫描，确定是否违规；②安特卫普：停车公私合作；③巴塞罗那：停车收费用于公共自行车的建设与维修；④哥本哈根：街道车位改成步行街区；⑤伦敦：征收CO2排放费用；⑥慕尼黑：将出行方式从小汽车中转移出来；⑦巴黎：街道辟做公共自行车位与电车轨道；⑧斯德哥尔摩：停车管理外包给一些私人公司；⑨斯特拉斯堡：车位供应取决于距离和交通出入口；⑩苏黎世：停车位供应有上限。

报告认为欧洲停车政策的改革并不彻底，大多数城市依然沿袭停车场配建下限的规定，只有少数城市制定停车场配建上限。越来越多的城市开始收取停车费，不过费率普遍太低。

来源：ITDP. Europe's parking u-turn: from accommodation to regulation[R]. 2010.

（供稿：许明才）

公交系统的换乘成本——关于伦敦地铁的案例研究

换乘是公共交通系统中普遍存在的现象。伦敦大约70%的地下出行和30%的巴士出行包括至少一次换乘，纽约大约有30%的地铁、公共汽车出行和80%的通勤火车出行包括至少一次换乘，慕尼黑和巴黎，分别有70%和40%的公共交通出行，包括一次或者更多的换乘。换乘一方面扩大了服务的区域和层次，使其形成多模式的服务网络；另一方面，换乘也打断了乘客的旅游体验，同时减少了公共交通的竞争力，对潜在的乘客会产生影响。

本研究基于换乘的普遍性与独特性，指出换乘不便在公共交通中是个普遍问题，但在公共交通系统规划中因此对乘客造成的损失却缺少理性的认识。文章旨在尝试提出一种有效的方法来量化换乘造成的损失，以便引起运营商对换乘的重视，同时为改善换乘提供有效方法。

研究首先指出现存评估方法的不足，以往的换乘体验评估只是提供了整个公交系统的平均水平，然而一个公交系统所包含的车站数量是非常多的，其差异非常大。对运营商而言，平均的全系统评价对其针对性的选择车站、预见性的投资没有大的帮助，因而导致公交系统规划、站点改进时总是依据经验而非理性的评估。

传统的换乘评价往往集中于时间而非质量和环境，由此导致换乘总是很难得到改善。一般的服务评价通常列出一长串的可能性因素，但都没有进行投入-产出分析；其另一明显的缺点在于通常选择单个的设施而没有比较这些设施之间的重要性和性能优劣。

总的来说，尽管体验评价和供应评价在了解换乘行为和换乘设施状况方面有重要作用，但不能为改善换乘而进行的投资提供有效的工具。本研究换乘的评估主要从三个方面进行评价：换乘步行、换乘等待和换乘损失，将换乘过程中的各种因素都囊括进来。

研究第二部分提出路径选择模型，文章尝试一种综合乘客体验和设施供应评价的方法，同时避免传统评价的缺点。

路径选择模型可以记录换乘的位置和移动信息，因而换乘的各个组成部分就可以分开来评价。而且换乘评价可以在特定的车站和特定的换乘过程中进行衡量（而非整个系统），同时也允许多个车站的对比。可以对各个参数进行评价：换乘成本、改善带来的效益、座位的利用率、站台的宽度等等。笔者依据该模型选择伦敦地铁进行基础数据采集和筛选。

研究第三部分文章对换乘成本进行了评估。通过四种不同的模型对伦敦地铁因换乘造成成本进行测算和经济量化。

该项研究将使用者和运营者都纳入其中，详细地描述了换乘所造成的巨大成本，在指出问题的同时也说明了改善换乘的潜在好处。另外，本研究为运营商提供了非常好的评价公交系统的工具，这将有助于公共交通系统的持续改善。研究提出模型适用于大型的多模式换乘网络中，且一般更适合比较复杂的换乘环境，而一般的中小型交通网络可以用更简单的模型来进行分析和评价。

来源：Zhan Guo, Nigel H.M. Wilson. Assessing the cost of transfer inconvenience in public transport systems: a case study of the London underground[J]. Transportation Research Part A, 2011, 45(8): 91-104.

（供稿：唐小龙）