绿色的交通税费：一项加利福尼亚州公众选择倾向的调查研究
本调查研究基于2008年从1月20号至2月1日间在美国加利福尼亚州进行成人电话调查结果。该调查通过计算机生成的随机抽样进行，共采集到1500个合格样本。
调查的核心内容是要求受访者对5个不同的交通税费改革方案表明他们的支持/反对程度，这些改革方案的目的在于为改善道路维护、轨道交通服务和当地街道品质的收集更多的基金。各方案具体内容如下。
方案1，统一地提高车辆登记费：将现行的每年每车31美元的车辆登记费统一提高到每年每车62美元。
方案2，绿色的车辆登记费调整：将车辆登记费提高到每年每车62美元的平均水平，但根据不同的车辆的污染程度，其登记费也有所变化。排量大的车辆将支付更高的登记费，而排量小的车辆登记费则较低。
方案3，税收和补贴制度：根据车辆的排放量，对所有新车创建一个新的税种以及相应的补贴制度。对购买低污染、环保型新车的人，将可以获得最高达1 000美元的购车补贴。而那些购买大排量新车（如大型SUV）的消费者，将必须支付最高达2 000美元的购置税。那些购买排量处于平均水平的新车的消费者，既不用支付额外的购置税也不会得到任何补贴。
方案4，统一的里程费：取消现行的每加仑18美分的燃油税（为加州征收的地方税种），取而代之的是以行驶里程数为计算标准的里程费。在加州行政区内每位驾驶者行驶1英里需支付1美分的里程费，例如，司机每行驶100km将支付1美元。车辆将配备电子仪器不断记录行驶里程数，驾驶者在购买汽油的时候一并支付这一费用。
方案5，绿色的里程费：对方案4创建一个里程费的变量，根据不同车辆的污染程度，确定单位里程应支付的里程费。平均而言，每车辆将每1.6km支付1美分，但车辆排量大的将按较高的单价支付，排量小按较低的单价支付。
调查分析的结果显示，三个“绿色的”税费改革方案（方案2、3、5）获得了大多数受访者的支持，而且，相对于统一的税费改革方案（方案1、4），人们更倾向于选择前者。
此外，在大部分的人口分组中，对前者的支持率都达到了或者超过了50%。在100多个测试分组中，绿色的车辆登记费（方案2）和税收和补贴制度（方案3）的支持率几乎都达到了50％或以上，而较前卫的绿色里程费（方案5）也得到了多数群体的支持。驾驶燃油效率较低的汽车和卡车的受访者对绿色税费的支持率最低。而那些不相信汽车是环境污染主要源头的受访者也不怎么支持这个概念。那些普遍认为有必要改变生活方式来解决环境问题的受访者更支持绿色登记费和里程费。
多变量分析显示，对是否支持征收更多的用于交通建设的税费这一问题上，收入相对于“亲环境”或“亲政府”的意识形态，比人口类别或出行方式的影响更大。环境知识也是一个重要的指标，但比环境意识影响程度轻。这些发现再次证实了其他研究已经发现的环保知识和意识很大程度上可以影响人们选购更环保的产品和服务，并采取更环保的行为方式。因此，如果决策者希望增加公众对绿色税费的支持，就需要考虑加强公众教育，让他们了解汽车使用对环境的影响。
最后，调查收集到的意见和税费自变量之间，并没有发现明显的相关性，这表明人们是根据它们的具体特点来评论和回应这五条税费，而不是简单地支持或反对一般性的税费。
来源：WEINSTEIN A A, JENNIFER D, HILARY N. Green transportation taxes and fees: a survey of public preferences in California[J]. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 2010(4): 189-196.
（供稿：张小勇）

新城发展交通策略研究——以上海松江新城为例
大都市区已经成为中国城市化快速发展的重要载体，也是21世纪世界城市化发展的主导趋势。在全球化的背景下，大都市区新城的定位也发生了转变，新城不再仅仅是承载中心区人口外迁的扩展区，而成为了多极模式下大都市的新核心，成为重塑城市竞争力的工具。
上海市在“十一五”规划中曾提出建设嘉定安亭、松江、临港、闵行、宝山、青浦、金山、奉贤南桥、崇明城桥九个新城，规划总人口540万，重点发展松江、临港、嘉定安亭新城。目前，松江新城已经初步建成，嘉定和临港两个新城正在建设之中，其余新城则基本处于起步阶段。
随着外来人口的大量涌入，私人小汽车拥有量的不断增长，公共交通规划及管理的相对滞后，新城的交通问题日益突出，居民对出行难、公交线网布局不合理的投诉率逐年上升，非法营运机动车的上路率有增无减，交通的发展并没有跟上新城城镇化的脚步。
上海新城发展至今，综合交通体系建设主要问题体现在以下三方面：首先，新城规划仍主要依赖于传统的道路网格，综合交通体系对于土地利用布局的作用不足；其次，新城的对外交通中，特别是与中心城区缺乏快速轨道交通联系；同时，新城内部公交服务水准较低，对于慢行系统的规划建设也不够重视，降低了公共交通的吸引力。
该课题一方面选取国际大都市新城的案例，了解国际新城发展的经验和教训，寻找能够促进新城发展、满足新城居民出行需求的交通策略及建设方案，为新城近期交通发展提出具体的建议。另一方面选取上海市松江为案例，分析其土地利用的情况，并探讨新城未来的发展方向。在此基础上，提出适合新城发展的交通策略和具体措施。
1、国际案例
本研究从三个不同的角度选取了东京大都市区新城建设、香港新城建设和新加坡新城建设三个案例。
对于东京大都市区新城发展建设的研究，从新城建设与快速轨道交通的关系入手，研究了建设主体、建设时序、与土地利用的结合、票价定价机制、换乘系统等多方面内容。通过分析，指出了快速轨道交通对于新城发展的重要意义，并在建设时序、周边土地利用、定价机制等方面提出了对于我国新城建设的发展建议。
建设新市镇同时注意交通建设，采取了TOD的建设开发模式，是香港新市镇发展较快的重要原因。1972年，香港地铁配合“十年建屋计划”，与新市镇开发同时兴建，到1979年底投入运营。目前共有1条机场快线和6条地铁行车线，长91km，车站53座，日载客量240万人，成为世界上最繁忙的地铁线路。课题在分析了香港轨道交通投融资模式，新城镇发展、布局特征，区域人口变迁后，总结了香港新城建设的成功经验，并为我国新城建设提出了发展建议。
对于新加坡案例的研究，侧重于历次规划的编制与实施，重点研究了新城规划与实施的过程。研究指目前上海市新城规划与规划实施目前仍存在的不足，并给出了改进建议。
2、上海松江新城交通发展研究
该部分从道路设施建设现状、公共交通系统建设现状、交通设施使用现状等方面，对于松江新城的综合交通系统进行了深入分析，并从用户群的角度对于这一综合交通的运行状况进行了评价。同时将松江新城以及其交通系统建设，与三个国际案例的发展进行了对比，提出了松江新城建设过程中的不足，以及今后建设过程中改进的可能性。
3、上海新城未来交通发展策略
课题研究在总结了国际新城案例，以及松江新城建设的经验教训以后，从多个层面提出了未来新城交通系统发展建设的策略。在新城与中心城区的联系层面上，研究在TOD发展模式的基础上，提出了5D的发展理念；在新城与周边城镇的联系层面上，提出了新城应当成为周边城镇的交通服务枢纽，成为市域交通网络的重要节点。在新城内部交通组织的层面上，提出以步行和自行车两种出行方式为主体，并提高新城地区的内部公共交通服务水平，加强接驳建设（对周边城镇、对中心城）。在新城与工业区的布局联系层面，研究分析了新城生活区、工业区与高速公路、轨道交通之间的几种布局模式，并指出适应未来新城发展的模式。
来源：由上海市综合交通研究所立项，同济大学潘海啸教授课题组承担。
（供稿：同济大学，刘峰成）