文章是对2004年第九届香港社会学研讨会交通研究议题论文的述评。集中在可持续的城市交通概念、政策及方法三个方面。

什么是可持续？目前还没有普遍接受的同一定义。但就可持续的交通而言，必须将环境（可持续），经济（效率）、社会（公平）的因素一并考虑到交通政策决策过程中，不可偏废。

社会可持续性：城市交通政策会对穷人不利吗？香港的研究案例表明，接受政府救助的老年人和低收入群体，每月的交通支出只占总费用的2%－3％，达不到基本必需的6％。说明这些群体出行更少、距离更短（同时表明他们无法获得一些发展的机会）。研究同时表明，香港的高密度缓和了这些群体在交通上的“无能”，但这不是交通政策带来的结果，而只是紧凑的城市形态的一个“附带作用”。

环境可持续性：城市紧凑可以节省能源吗？对日本两个地区（Osaka和Gifu）的研究表明，紧凑城市确实可以节省在交通上的能源消耗，但是紧凑城市的建设能耗却急剧增加，最好的情况依然需要40年的因紧凑带来的交通能源节省量才足以补贴其建设能耗。但是，城市紧凑还是合理的，尤其在机动化城市和新城市地区在面临增长和城市设施的压力的情况下。

财政可持续性：BOT设施项目会给政府带来最高的使用回报吗？有研究将BOT分为三类：政府不提供财政支持、政府补贴、政府参与部分投资。在做了案例比较研究后，得出以下结论：补贴比参与投资在财政上更有效。而在使用费回收上，自由形式（没有特定安排）能获取最高回报，两阶段形式（前期一次收取加之后每年定额收取）和递增型多阶段（以固定增长率逐年收取）次之，固定形式（每年等额收取）最次。但是，基于自由形式难以建立和实施，对政府来说，两阶段和递增型多阶段还是最可取的。

可持续的交通规划经验是否可移植？曼谷、雅加达和马尼拉曾向东京学习交通规划，结果并不成功。原因在于东京是通过高密度的铁路网络，进一步强化了东京的中心性。而其他城市既不限制小汽车、又期望形成“网络状的城市结构”，这是东京经验无法在这些城市获得成功的原因。因此，其他城市的成功经验并不能直接照搬，必须考虑城市自身的特点。

来源：BECKY P Y L, S Y C. Sustainable Urban Transportation: Concepts, Policies, and Methodologies[J]. Journal of Urban Planning and Development, 2006, 132（2）: 76-79.