● 中国城市交通发展战略伙伴关系示范性项目

日前，中国财政部与全球环境基金（Global Environment Facility，简称GEF）正在合作开展为期8年的“中国城市交通发展战略伙伴关系示范性项目”。GEF是关于生物多样性、气候变化、持久性有机污染物和土地荒漠化的国际公约的基金组织。该项目由国家层面能力建设项目、示范城市及宣传推广活动项目两项任务构成，其目标是取得中国城市交通在规划、管理和经营方式上的良好转型，即将其纳入到一个较为可持续发展的轨道上。GEF伙伴关系项目将为我国政府颁布的促进公共交通发展、制定交通需求管理政策、缓解能源紧张、促进交通规划与城市发展规划的有机结合、促进非机动车的使用等综合城市交通目标的实施提供一个基本的能力框架。

来源： http://www.transdata.com.cn/info/list.asp?sortid=327

● 第二代TT发展规划的研究

在1993-1997年间以德国卡尔斯鲁（Karlsruhe）为代表的第一代Tram-Train（有轨电车-火车系统）研究和建设项目的基础上，Axel Kuehn和Rob van der Bijl根据近年来德国茨维考（Zwickau）、美国新泽西 Riverline 和瑞典Seetalbahn等城市TT建设项目的特点，进行了有关第二代TT发展规划的研究。针对卡尔斯鲁模式的经验和局限性，提出了TT方案“50个关键点”评价方法和标准，这一简易方法用来在项目开始时判别一个城市是否适合TT或它的派生系统，同时也可以用来研究当前与轻轨具有相似品质和特征的区域重轨项目。

来源： http://www.lightrail.nl

● 科学建立社区建设经济性评价指标

文章针对当今美国城市社区快速发展而面临的日益突出的可持续发展问题，对居住区建设模式（特别是城郊设区建设）以及相应的基础设施建设经济性提出质疑，通过研究社区发展的经济建设模式并以美国爱荷华州为例，对社区的现有的基础设施建设数据进行数学分析，寻求科学建立社区建设经济性评价指标。

研究结果表明适当高密度的居住区建设模式将有效降低社区开发和运营成本并最大化有效利用基础设施。社区建设和运行的经济性与其布局模式、组团密度和几何模数（居住组团的长宽比、几何特征）相关，并在一定程度上决定了该居住区基础设施的供给效率。借助此项研究成果所建立的社区模式-基础设施数理模型将对今后居住区设计的经济性评价提供有效依据。

来源：I-SHIAN S. Residential development pattern and intraneighborhood infrastructure provision[J]. Journal of Urban Planning and Development，2005, 131(1): 1-10.

● 有效控制空间发展需要交通规划和土地利用规划协同进行

文章指出，30年来英国人的出行速度不断加快，平均出行时间却一直保持在每天一小时左右，唯一变化的是不同人群和不同地域之间出行时间的差异。表明技术进步和交通设施改善带来的利益只为拥有高速出行能力的个人和集团获得。作者以小镇商店关闭导致设施可达性降低为例，说明其对无车族的影响。由于别处的商店更有竞争力，对有车族更有吸引力，致使本地商店倒闭。作者质疑，通过土地利用规划真的能遏制出行增长的趋势吗？虽然规划政策指引（PPG13）鼓励混合发展，提高密度以支撑公共交通运营，减少小汽车出行，然而交通量减少又会提高公路网上的车速，产生更远的出行（1小时内）。很难说明，混合发展就能减少出行总量。作者认为，在出行时间恒定的情况下，交通改善成为土地利用变化的动力。如建议中的横贯伦敦东西的地铁，出行时间的减少将刺激伦敦西郊房产的发展，为这一非优先发展区带来压力；相反将给东区带来新的发展，而这正是所需的。因此，作者得出如下结论：出行时间不变将约束土地利用方式，有效控制空间发展需要交通规划和土地利用规划协同进行。避免盲目提高速度的交通投资和政策，而是应该和要发展的区域结合起来。