东京车站城：铁路站点成为城市地区

世界上没有一个城市的铁路车站会比日本的复杂。铁路自身在日本城市之间、郊区与中心区之间的交通运输作用中承担了中心地位。20世纪，日本经历的城镇化伴随着区域间铁路网络的快速发展，与此同时，铁路车站的发展和复兴也深刻影响着日本中心区的发展。

在日本，以公共交通为导向的开发（TOD）成为所有中心城市发展的一个基本特征，并且几乎完全以铁路为基础，而不是多模式联运。TOD具有促进公共交通发展的土地使用特征，在北美和其他地区通过增大密度和混合使用来提高公共交通的使用。北美地区的TOD通常是将道路交通与一种或几种公共交通相结合。第二次世界大战之后，铁路成为日本土地开发的最重要工具之一，尤其是在当时规划体系尚不完善的背景下。在道路基础设施相对不发达的郊区城镇化过程中，以火车和地铁为主的通勤对大部分居住在郊区却在市中心区上班的人们来说，成为最有效率的交通方式。这种城市空间发展带来了对铁路服务前所未来的需求，而铁路公司顺应了这一趋势。在1990年代后期，东京的铁路线网密度达到1.01km/km2，铁路占全部出行的比例达到86%。相比较，伦敦、巴黎的线网密度为0.74km/km2，铁路出行比例为65%；而纽约的两个指标分别为0.41km/km2和61%。尽管铁路占据了出行市场的大部分，但是铁路公司涉及了比铁路运营更多的业务。2000年后，铁路站点再开发已经成为日本主要城市一项新的重要再生计划。铁路站点和相邻地区正经历着更新改造以适应新的城市功能和提高乘客的出行体验。与这一地区具有多层连接的邻近社区也参与其中。这样,铁路车站在城市中不仅是交通枢纽，还成为文化象征、社会交往中心和商务中心。

这些项目与欧洲的投资项目类似，但表现出日本的独特性。更新车站的布局、设计和建设活动反映了铁路公司的运作模式、车站的区位和物质条件、与周围城市空间和建筑综合体的密切关系，以及在日本铁路出行的重要性。欧洲的铁路车站很少吸引高端商务和零售业活动，尽管正积极采取措施来纠正这个历史性问题；日本的趋势却是把商业、休闲、媒体、时尚、信息以及其他高端产业结合起来，形成城市中新的“城市”，使车站地区成为创造和创新的空间。但在北美或澳大利亚，很少有将创意产业与TOD联系在一起的实践。伴随对城市和区域出行的服务，日本铁路车站凭借自身优势成为城市中最为重要的场所。

1.日本铁路站点再开发

站点再开发的新时期开始于2000年之后的10年里，铁路公司与金融合作者共同投资他们的地产。主要车站如东京站、横滨站、名古屋站、福冈站都经历了大规模的再开发,包括延伸步行系统、建设新商业设施和公共休闲空间、环境改造以及建设高层办公建筑。

日本车站再开发的基本目标是提高站内商业功能，使车站对乘客更有吸引力。项目大部分由车站公司发起，他们需要开展铁路运输业务以外的多元化经营。总体上，有三种模式的铁路公司：日本铁路集团——是1987年日本国营铁路私有化和解体之后成立的、私营企业和市属企业。每家公司负责一条或几条线路，大部分车站也由各铁路公司经营，站内通行本公司的线路。如果不同公司的线路在某个站点交叉，他们通常会共享交叉的空间和相关设施，车站就由几个公司联合经营。在大多数情况下，其中一家公司作为主要负责人。为了做到互相连通，各家公司必须一起工作以形成合理的空间分配方案，使得各条线路之间可以高效换乘。而这常会使车站空间非常复杂。

在1970年之前，日本国营铁路公司运营全国的很多线路。他们从1960年代后期开始面临经济困难，至1980年代初期积累了大量负债。为了帮助公司获得财务上的健康，政府将铁路私营化，把JR线路根据地理位置划分为6个客运公司管理。私有化伴随着另一个改变，即允许新的铁路公司如JR东日本——东京车站的主要拥有者和运营商，在单纯的运输用途以外还可以通过商业活动来积累财富。作为交换，铁路公司负责通过经营和相关决策来回收投资成本。尽管日本铁路出行公里数约占总量的36%，为世界最高，但是很多观察人员认为日本的铁路系统投资不够。由于铁路公司实行地域的垄断,阻碍了他们对铁路运输服务的投入。为了提升铁路服务质量，私营公司必须提高收费或者从其他运营中增加收益。随着基础设施供给的成本快速增长，提高铁路服务已经变得越来越困难。人口减少带来预期乘客数量减少，是公司不愿投资铁路的另外一个原因。另一方面，地域垄断鼓励公司投资其他有利可图的附属行业，它们在铁路公司收益中的份额越来越高。这些辅助服务增加了乘客的出行体验而没有提高出行费用，并开发利用了铁路公司控制下的土地。

日本早期城市中心地区再开发的研究发现，增加商场或购物中心对土地价值有显著的积极作用。在1970年代到1990年代的20年里，绝大部分的这类开发项目都带来了车站地区购物人群的激增。然而，辅助行业的投资在车站上的分布并不均衡，其中一个原因是开发用地的可获得性，另一个重要原因是与工作无关的停留大多是通勤者在其终点和就业区域内发生的，在铁路网络中可达性好的换乘站就会吸引办公空间开发以及相关的商业和个性化服务。这些换乘站当中，城市交通和区域交通之间可达性、连接性都好的车站数量有限，它们正在发展为城市区域中的重要场所，例如东京的东京站、新宿站、涩谷站和上野站。在更大的都市圈范围，横滨、千叶和大宫等基于铁路的新中心正在迅速成长。其结果是，曾经简单、直接的日常出行模式变得更加复杂、多向化、多目的。

尽管这些日本铁路公司的土地开发政策在日本不是独一无二的，但与欧洲铁路公司的开发活动相比有不同特点。例如1990年代后期，法国铁路乘客在车站产品和服务上的花费占总出行费用的22%。法国、荷兰和德国铁路公司的投资政策更注重与出行相关的服务和车站环境的改善，欧洲铁路站点日益成为城市的重要场所、出行本身的目的地以及相关投资的磁石。虽然商业空间仍旧面向出行活动，但日本铁路车站容纳了一系列综合性的服务、产业，相当于城市核心购物区。日本案例中的房地产开发与铁路服务高度整合，部分原因在于铁路公司结构上的差别。法、荷和德铁路公司拥有清晰且相对自主的房地产部门，其做法是把不再为铁路公司核心运输业务的房地产分离出去，建在之前铁路用地上的连通车站的物业基本上作为城市地区，因而欧洲的车站开发被用以促进那些与其他地区连通不便、意象不佳的车站周边地区的复兴。而日本的铁路线和车站本身就是城市地区的有机组成，在车站紧邻地区以及归铁路公司所有的车站内部，房地产业务成为铁路活动中一个日益重要的部分。从这个方面来说，车站的再开发等同于城市中心区的复兴。

2.东京车站再开发项目

（1）东京车站在日本的地位

东京车站再开发被列为全日本最杰出的再开发项目之一，并因它的象征性地位、重要区位及其在东京运输系统中的作用而尤为重要。由于车站紧邻地区的重要性，它具有国家和国际的双重地位。作为东京的入口和门户，它被诸如皇居、银座和日本桥商业区等重要区域所环绕。车站西侧的丸之内入口，通向千代田区皇居和商务区；车站东侧的八重洲入口，通向八重洲地区重要的办公建筑。

从列车数量上来讲，东京车站是日本最繁忙的火车站。进入车站的乘客数达到每日38万人次，在JR东日本公司拥有的车站中排名第五，而该公司在东京站内的收入达到每天2.6亿日元，高于新宿站的每天1.6亿日元，收益排名第一。由于新宿站的过境客流比东京站高得多，实际上它需更多的空间用于通行，使得原本要投入在该站的产品和服务移到了相邻的车站。

（2）东京站及其周边地区的运作机制

东京站主要由民营公司JR东日本公司拥有，通过东京站的新干线及其轨道上方和下方空间由JR中日本（东海）铁路公司拥有和运营。车站的丸之内侧一直是东京最赫赫有名的商务区。从2000年开始，在过去的低层街区上增加了高层塔楼，同时尽力保留了许多建筑的外立面，包括一些二战前的建筑。为了满足丸之内目前实施的高密度开发，东京都政府要求建设范围广而尺度大的地下步行系统，把东京站周边很多更新的建筑连接起来。丸之内的主要房地产商是三菱公司，公司总部正对东京站入口，其持有的物业资产促进了地下系统的发展，因为大部分的地下通道连接了他们自己在街道下面的建筑。地下系统建设也为街道环境的再设计提供了机会。现在丸之内街道交通安宁，绿树成荫，可以主办公众活动、公众艺术和奢侈品零售。

车站东面的八重洲一侧，主要的物业拥有者包括三井房地产公司、鹿岛八重洲开发公司、国际旅游公司和新日本石油公司。八重洲一侧与日常的商务、娱乐和生活息息相关。世界著名的银座购物区和世界最大的筑地鱼市场在车站的步行距离内。

（3）东京站的结构

东京站的结构非常复杂。地区铁路在地面层有5个站台、20条线路，地下层有4个站台、8条线路；新干线在地面层有5个站台、10条线路；城市地铁还有1个站台、2条线路。另有3个车站大厅和2层步行系统，有3个出入口通往三个主要方向，分别是西侧丸之内口、东侧八重洲口和东北侧日本桥口，东、西两侧是主要的步行流向。

地面步行系统在东部的八重洲口是同平面的，在西口则提高了几个台阶，因为地形略微向皇居公园倾斜。地下步行系统完全处在相同标高，直接在街道和三个主要车站大厅以下。地下系统通过一定间隔的楼梯与地面相连，直接引向街道的人行道。

尽管车站提供了连接东西部的自由通路，但是庞大的人流量和复杂的空间使东京站成为东西侧的主要障碍，从而强化了丸之内和八重洲的不同地位和特征。在最靠近八重洲一侧，酒吧和餐厅的数量激增，以服务于此类设施缺乏的丸之内商业区。由于铁路公司重视基于场所的活动和消费，产生了把不断涌现的各种地下系统连接起来的新需求。考虑到空间的稀缺性和地下基础设施的高度复杂性，地下系统要适应现有的车站设施花费十分高昂，因此连接性通道的良好运行和有足够的人流量来支撑重构工程中这些费钱的商业空间十分重要。

（4）东京站再开发项目

考虑东京站在日本和东京的重要地位和作用，车站再开发首先面临着城市设计的主要挑战，如何通过强调它的独特性来提高象征性地位，其次是车站两侧更好的连通，第三是使车站成为城市中的有机部分。有两个项目展示了东京站对以上挑战的回应：一个是整个车站地区的东京车站城项目，另一个是地下人行系统的第一大街项目。

①东京车站城项目

作为东京站的主要负责公司，JR东日本联合其他公司进行了一项庞大的再投资项目，就是“东京车站城”。它的宏伟目标是使东京站成为东京一个引领的城市场所。围绕目标，再开发项目分为几个部分。首先是把建于20世纪早期而在二战期间受毁的车站修复为原本的建筑形式；同时开展的美化工程包括一条由对称布局的车站经过丸之内地区到皇居广场的林荫大道。通过拆除铁道会馆建筑，这一轴向景观象征性地延伸到了车站的八重洲一侧，实现了车站两侧的统一。

高层办公建筑建造在八重洲一侧，直接连接车站入口。通过将丸之内的开发权转移到八重洲，历史性的车站建筑得到了恰当的修复，而在车站的另一侧则推动了新的开发。萨皮亚塔楼(Sapia tower)、“大东京”南北塔楼等新建筑都直接通过“大屋顶”与丸之内和日本桥入口相连。东京车站城的办公建筑旨在成为全日本技术上最为先进的。这些建筑不只是商业机构，它们还可以扮演研究和教育的熔炉，例如提供用来举办大学活动的设施。“大车站”（Gransta）项目在2007年下半年开放，成为车站综合体内部的主要商业空间。“大东京”南北塔楼之间建有三层平台，可把更多的商场和开放空间融合进来。八重洲一侧的车站广场也在2013年翻新。这些工程以投入大量的设计工作为特征，突显出东京站在城市中的卓越地位，并有助于树立令人赞誉的国际和国内形象。

②第一大街项目

伴随规模庞大的东京车站城项目，步行系统也产生了重大改变。例如东京站发展有限公司——车站所有者JR东海的子公司，于2008年开放了其商业开发第一个阶段的项目“第一大街”。第一大街平行于新干线并设在地下二层，与丸之内和八重洲之间的北侧自由通路在同一层直接连通，也有一个出口和两条新的通道与八重洲购物中心直接相连。自由通路也直接通向美食街和新建的大丸商场。第一大街长贯车站，它利用两条穿过八重洲购物中心的新建隧道与现有购物中心建立了便利的联系，尽管它们为不同的公司拥有和运营。第一大街有102家商店，大约1/3是食品商店；有两个街区为“东京特色街”，其中有15家销售与流行电视节目相关的签名产品；还有一条“东京拉面街”，在2011年开放，拥有8家著名的面条餐馆。

第一大街的案例诠释了车站所有者基于场所的开发策略。其产品和服务的最新趋势是找到进入车站的路径，吸引年轻客户，以此打破东京站略微古板和保守的商务区位的印象。通过把步行系统分为专门化的几部分，这些公司已经创造出了场所感，尽管这些场所位于地下且仅仅通过步行系统与其他地区相连接。

第一大街是现有步行系统和八重洲购物中心的连接体。它本身作为一个场所，吸引了源源不断的客流到新建的餐厅，同时又能通过两条新的通道连接八重洲购物中心。尽管两者的所有权是独立的，但是各家公司都愿意相互连接并从对方的生意中获益。2009年第一大街和八重洲购物中心记录的人流量说明，来访者在某种程度上共享了不同的设施，它们之间有大量的人流活动，既来自于办公楼和八重洲地区，也来自于丸之内一侧。

东京站这一区段的人流量达到每小时6000人。高峰的交通不再局限于工作日的正午，而是在午后和傍晚重复出现，因为访客把东京站地区作为消费和教育活动的场所。第一大街项目的成功引起了对八重洲购物中心运营机制的重新检讨。该中心曾定位于为邻近和丸之内地区商务人士的便利服务中心，也是从东侧进入车站的温控通道。传统上，购物中心对基于场所的开发特征关注较少，各种各样价廉和现成的商品和服务混合在不同的通道中。经营者至今还在试图通过色彩和风格来识别不同通道的主题，而不是根据经营内容或购物中心的意向。由于东京站的来访者更倾向于新建的场馆设施，这种传统方法似乎会改变。目前，购物中心已经开始在靠近第一大街的通道上引进新的活动和设计元素，以捕捉更多的人流通行量。

总之，东京站的各家经营者在竞争中合作。有限的步行通道以及地下空间的限制，迫使不同的地产商思考如何利用步行系统等共同的设施来为自己谋利。然而，建造地下空间的最大挑战之一是能够长期地创造可行的、可持续的景象，东京站的实践体现了一种运用聚焦场所的活动主题、同时关注这些场所之间连接性的方法。

（5）小结

日本车站再开发项目展示了一种独特的TOD路径，即中央车站综合体变得更加多功能、连通系统变得更有主题性，以满足多样化的需求。土地所有者之间的密切合作使得这些改变成为可能。在东京站案例中，尽管JR东日本、JR东海和三菱公司有能力承担各自的再开发项目，但是整个系统在社会和商业上的成功在相当程度上依赖于这些公司的合作。其间的合作包括东京站各部分的连通，它们大量是通过地下步行系统的增建而形成的。

在这些再开发项目中，车站不再是面向交通的一种专用设施，而是综合的城市空间。它们通过把时尚趋势和新理念引入当前的物质环境中而开始代表城市的前沿。这些开发正在改变铁路车站。车站从最初纯粹的交通中心，转向服务于商务旅客的商业运营；再进一步扩大到服务更多的人口，增加了娱乐设施以及其他让人们在车站中停留更长时间的理由。在加入了建筑和空间技术创新的物质框架里，车站再次变成为思想交流和提升生活方式的场所。铁路车站实际上成为被称为“智能城市”的神经系统中心，在这里交通功能起到支撑而不再是中心的作用。这些场所具有触及城市里的大流量步行交通的独特优势。

为了达成上述目标，所有新的设施和空间都与步行系统紧紧交织，这带来了更丰富的步行体验并使整个空间具有高度的可达性。由于早先就开始关注铁路车站与周围地区的连通性——那时是通过地面的步行设施实现的，所以车站可以保证稳定的进站人流。车站这一室内的可步行“城市”连接到周边更大的空间，而车站自身也正经历转型，以适应新的和更重要的作用要求。

西方国家可以在许多方面学习日本的再开发过程。尽管不同的组织体系使日本案例很难直接复制，但日本铁路车站展示了非常高效的土地使用模式，它最大地利用了车站地上、地下和周边的空间。受制于有限的土地资源，对设施进行必要的集中成为再开发最积极的特征之一。在这个方面，日本铁路车站避免了欧洲铁路车站的经历；在欧洲案例中，其紧邻车站的地区仍存在着价值较低的地带和可达性较差的空间，这种持久的问题已经推迟了城市内城土地的再开发，尽管车站自身得到了改善。在日本案例中，车站被新的项目和步行设施围绕，很大程度上克服了传统上交通车站和周边环境不连通的问题。

今后下一阶段的车站开发尤其令人感兴趣。车站转变为重要的创意和交流中心，为其他地方的交通枢纽开发提供了模板。一个交通的场所，同时也成为了城市前沿地区一个交流和沟通的场所。

来源：ZACHARIAS J. Tokyo station city: the railway station as urban place[J]. Urban Design International, 2011(16): 242-251.

（供稿：张秋扬, 刘冰）