网购的终端配送：快递自提服务网点在城市和郊区的部署

随着IT技术和手机等各种智能终端设备的普及，电子商务得到迅猛的发展。网购所产生的货物终端配送需求也迅速增加，“最后一公里”成为货物供应链上日渐分化的一环。为了满足消费者对货物配送灵活快捷的需求，同时符合配送企业对廉价高效的要求，带锁储物柜形式的自助取货站（automated parcel stations，简称APS）和由小商店提供包裹收取服务为形式的提货网点（pick-up points，简称PP），成为欧洲两个迅速发展的解决方案。在法国，提货网点的使用更为普遍。为了更好地了解欧洲替代传统电商包裹配送服务的新型物流模式，本研究以法国的提货网点为案例，并从以下四个方面对其发展状况展开分析。

1.终端配送提货网点的发展过程

最初，法国的提货网点始于邮购业的发展，后由于邮政工人罢工而迅速扩张，并随着电子商务的兴起而得到进一步发展。目前法国有四家专门运营提货网点的公司，他们借助花店、酒吧、烟店、报刊亭等小业主独立经营的小商店来提供服务。在整个法国，提货网点的规模大约是邮政网络的1/4。2010年，法国大约有6000万个包裹通过提货网点配送，约占网购快递总量的20%。

2.概念框架和研究方法

作者提出了一个用图形表示的概念框架：模型由三个圈层六个部分组成，最内圈层的圆圈表示提货网点。第二个圈层由两个围绕提货网点的两个半环组成，表示约束提货网点发展的两个因素——零售系统和运输系统。外围圈层由三个圆圈组成，分别表示影响自提点网络增长的三个因素：人口统计学指标、城市的中心及节点以及网络中的包裹流。人口统计学指标代表消费者的集合，变量有人口密度、就业率、电脑普及率和网民数量等；城市的中心及节点代表与终端消费者有关的机动性和社会经济活动的可达性，如零售网点的密度、就业岗位分布、文化和休闲中心、公共交通站点等；网络中的包裹流代表包裹通过每个节点的数量和收件人位置的反馈。这三个因素之间相互作用，并同时影响提货网点的布局和运营。

在研究方法上，作者采用了基于文献综述和实地调研的定性分析法以及关于自提点选址的空间分析法。

3.提货网点的运营策略

提货网点配送系统必须保证足够的覆盖率，除了城市地区还要覆盖一定数量的郊区，除此之外，还要具有可以承受一些季节性高峰的弹性。一般来说，包裹配送的收费标准主要是基于重量和尺寸。配送服务运营商在给偏远地区配送包裹的时候不加收额外的费用，其收费标准是通过隐藏的交叉补贴形成的。

提货网点的运营策略有三方面。第一，利用信息技术来管理整个系统，所有的数据通过信息平台处理之后使包裹流达到最优，当一个网点的包裹量超过负荷时，就立刻招募新的网点加盟商来应对需求量的增加。第二，在具体的提货网点选址时，除了考虑人口密度和交通节点，还需要考虑城市位置、居住模式和用地性质等各种因素，不同的提货网点运营公司有不同的侧重点。第三，影响提货网点系统运行的两个重要因素是零售系统和交通系统。作为提货网点重要环节的零售商店，在招募时，需要考虑其商业特点、物质环境以及区位；此外，良好的可达性以及便利的交通基础设施也是需要考虑的重要因素。

4．提货网点的空间布局规律

网点的总体布局既要保证足够的覆盖率，又要保证一定的密度，使之在一定范围内可以维持流动平衡并达到一定效率，同时保持相对的稳定；自提点的分布与人口密度密切相关，人口密集的地区，自提点网络密度也较大，人口稀少的地区，自提点密度减小，但是自提点网络密度的下降速度低于人口密度的下降；大多数提货网点的服务半径都在车程1-7min之内可达，市区平均4min之内，乡村8min以内；市区的自提点主要集中在人流量较大的商业街区，郊区和乡村地区的自提点通常位于各种设施集中的核心地区，车站也是设置自提点的极佳位置。

5. 研究结论

研究结论主要有三方面：①在欧洲，特别是法国，替代传统快递模式的提货网点发展最为迅速；②运营商在确定和组织自提点网络时，需要考虑如前文所述的一些要求，其中人口密度和公交站点的可达性对网络的设计有较大影响；③提货网点已经成为全法覆盖城市、郊区和乡村地区的、相对完善的、可以替代快递上门服务的网络。

来源：MORGANTI E, DABLANC L, FORTIN F. Final deliveries for online shopping: the deployment of pickup point networks in urban and suburban areas[J]. Research in Transportation Business & Management, 2014-01.

（供稿: 万智英）

一种新型的城市货运工具？对用于快递服务的电动货运自行车的评估

在城市货运中使用电动货运自行车来代替小汽车，是解决城市货运环境影响的可能策略之一。电动货运自行车的使用在欧洲一些城市的实践中取得了较为积极的结果，但是在美国却相反。目前还没有关于电动货运自行车在城市中心区商业化使用的前景和所需条件的研究。

本研究是一项实证研究，旨在建立和评估将电动货运自行车整合进公司结构和运输服务所需的先决条件和可能性。研究从以下四个方面展开。

1.电动货运自行车的市场前景

本研究从三个方面来评估电动货运自行车的市场前景。首先，目前的自行车快递服务范围和小汽车的快递服务范围有较大的重叠，且快递服务的大部分起讫点都集中在内城及周边，这种情况有利于电动货运自行车的发展。其次，从出行距离、货物的重量和体积以及递送速度要求等方面来看，电动货运自行车可以满足大部分快递服务的要求。虽然电动货运自行车在应对天气变化方面比小汽车差，但是在避免交通拥堵方面比小汽车更有优势。最后，在续航时间以及每日出行公里数方面，大部分使用自行车和小汽车的快递服务的日出行公里数都在电动货运自行车的续航范围之内。

2.快递的物流组织情况

快递服务公司的规模以微型或小型公司为主，作为劳动密集型行业，快递服务公司的递送员较多，但是其中较大部分递送员都是自由职业者。通常递送员的工资都是与所递送的包裹数量相关，递送一个包裹的费用不同的公司略有不同。递送员大部分都使用自己购买的交通工具，也有少数递送员使用公司配车。每个递送服务的收费与顾客的具体需求有关，如重量、尺寸、距离以及时间等。快递服务的主要客户都是公司，因为快递服务对私人来说太昂贵。订单接收以电话订单为主，在接单同时接单员会询问客户所需要的车辆类型，订单分配通常采用“公开广播”、“先到先得”的原则。

3.递送员对电动货运自行车的态度

根据调查，快递员以男性为主，年龄分布主要在23-55岁之间，其中约一半递送员的月薪在1001-2000欧之间，从业者的平均受教育水平高于全国的平均水平，主要居住在20万人口以上的城市中。自行车递送员与小汽车递送员相比平均年龄更低、性别更均衡、受教育程度更高但是收入水平更低。在对车辆的偏好方面，自行车递送员比小汽车递送员更偏爱非燃油发动机的车辆。

总体来说，快递员对电动货运自行车在实际工作中的使用前景持乐观态度，但是他们普遍认为目前对电动货运自行车的信息还不够了解。当被问及是否认为电动货运自行车会取代普通自行车或小汽车时，出现了几乎是相反的预期，两个群体均倾向于认为对方的交通方式会被电动货运自行车取代。

快递员所关注的工作因素方面，自行车快递员和小汽车快递员的相同点是他们都喜欢灵活的工作时间。不同点是自行车递送员更关注可以边工作边运动，其次是规律的生活、可以和人接触、低碳、直接接触顾客等，他们不太关心收入、形象和职业规划；而小汽车递送员最关心的是收入，他们不太关注碳排放和锻炼身体等因素。

4.电动货运自行车的使用意愿

研究中使用了三个模型来分析不同因素对电动货运自行车使用意愿的影响。在第一个模型中，只考虑年龄、性别、收入和受教育水平等社会学特征对使用意愿的影响。当年龄增大、性别为女性、收入增加以及受教育水平降低时，使用意愿会下降。第二个模型增加了如是否拥有小汽车、是否使用小汽车递送包裹、是否偏爱非机动车等跟递送职业背景和递送实践相关的因素。结果显示拥有小汽车会对使用电动货运自行车的意愿有较大的负面影响，偏爱非机动车、对车辆新技术感兴趣、兼职者以及每天需返回公司超过一次的快递员则更愿意使用电动货运自行车。第三个模型加入了有关态度和价值观方面的变量，电动货运自行车可以边工作边锻炼、环保低碳等在竞争中有优势的特点，与使用意愿有较大的正相关关系。

研究发现：在以上相关因素中，没有某个特别的因素可以明显影响使用意愿，但是车辆的特性是一个相对独立的重要因素。其中最被关注的一点是电池的续航能力，这一点很可能成为影响使用意愿的最大障碍，小汽车快递员还关心其载重以及防盗能力。小汽车快递员和自行车快递员关注的其他因素还有驾驶便利性，安全性和速度等。

来源：GRUBER J. KIHM A, LENZ B. A new vehicle for urban freight an ex-ante evaluation of electric cargo bikes in courier services[J]. Research in Transportation Business & Management, 2014-04.

（供稿: 万智英）

绿色的城市物流：评估电动车潜力的创新体系

速度缓慢且污染大的大型货车是通常城市货运留给人们的印象，它对城市环境、道路通行能力等都有较大的负面影响。为了解决这个问题，在城市货运市场中引入电动车被认为是一个有益的尝试，但是电动车的大面积推广仍面临着低产量和高成本等方面的阻碍。

虽然大多数研究都得出了政府机构需要支持发展替代燃料汽车的结论，但是对“谁应该采取行动”、“如何行动”和“何时行动”、“该做什么”以及“何时介入”等问题目前都还没有形成切实可行的政策引导。本研究拟提出一种基于创新体系的框架模型来研究市场参与者与各个系统之间的相互作用，并评估在城市物流中引入电动车的发展前景。

1.创新体系的定义和发展

创新是指一种技术上或管理上的变化，它可以降低产品或服务的成本，或者提高产品或服务的质量。创新方法基于进化论，在指定“行为准则”和“游戏规则”之后，任该系统发展，使其种类繁多，然后从多样性中选择并产生反馈。在创新的方式下，需要大量的新颖性和多样性。在所有这些要素中，如果机制的组合不能有效地运作，系统缺陷就可能会发生，从而导致创新受阻。最早的学者总结了一些会导致创新受阻的问题，如基础设施不足、公司无力适应新技术、社会监管、法律框架和社会制度等不完善等。在此基础上，作为创新失败的诊断工具的“系统的失败框架”形成，并逐步完善并最终转化为“系统的创新框架”（SIF）。

2.电动车应用于城市物流的潜力分析

电动车在城市物流中的应用潜力可以从三个层次进行分析。第一个层次分析的关键是判断一个商业创新最核心的驱动力是增加收入或降低成本（商业驱动），还是社会经济效益（政策驱动）。研究认为，电动车由于成本和技术等问题不允许规模化生产，无法与普通汽车竞争，因此无法依靠商业驱动来引导创新，而必需依赖政策驱动来引导创新。因此，政府需要加大对电动车引入市场的政策支持力度。

第二个层次是关于技术方面的。电动车属于技术创新，需要相关参与者在管理、组织、社会文化以及城市规划等所有相关体系上的变革。除了制造业上的技术进步，电动车的引入还需要相应基础设施等多方面的联合开发。

第三个层次主要关注“系统创新框架”的应用，以及确定参与者和参与者与各种不同机制之间的关系，还包括评估现有的措施和以及为达到社会经济目标而采取的新措施的潜在趋势。模型主要由一个矩阵来表示，横向表示不同的行为主体，包括欧盟、市政府、研究机构、市民、城市规划师、经销商、零售商、制造商等，纵向表示会影响创新的各个系统因素，如基础设施、硬环境（法律、制度等）、软环境（文化等）、弱网络、强网络、能力、市场需求以及竞争者。作者通过对当前形势的分析，给每个行为主动对相应的系统的影响赋值，从-3到+3，分别表示影响从负面到正面。并预测下一阶段各行为主体对相应的因素应该有的影响，从而判断哪个行为主体需要加强影响。如对设施条件来说，起始阶段重点在技术和外接部件（如电池）的研发，这个阶段主要是欧盟通过一些组织和机构在推动其发展；在实施阶段，需要充电设备、维修中心等下游基础设施，这个阶段主要应当是市政当局发挥作用。因此在初始阶段的SIF矩阵中，欧盟委员会作为主要参与者，用+2表示其对设施条件的影响是推动其发展，此时市政当局拥有的参与有限，甚至由于滞后的基础设施，对基础设施的影响是-1；但是在执行阶段，相关的基础设施必须得到发展，市政当局需要在其中发挥较大的作用，预期的影响值是+2。作者分析的因素还有机制情况、交互条件、参与者的能力和市场需求等。

三个层次的分析结果对政策的建议主要有三个：①从创始阶段到实施阶段，领导力需要从欧盟转移到市政府有关部门；②新的参与者的引入需要强网络的发展和能力的建立；③需要标准化机构提出“技术标准”，以实现上游产业和下游产业之间的连通。

3.结论

最后，创新体系框架的基本特点可以概括为以下三个方面。①“创新的体系框架”既考虑了制度性因素，也考虑了时间条件，并对各系统之间的相互关心进行了量化；②以往的研究较多地关注于政策干预之后的结果，本研究填补空白，提出如何对过程进行干预；③该方法适用于各种类型的创新，并有助于社会和政策制定者判断何时何地以及如何介入创新，避免不当干预。

来源：ROUMBOUTSOS A, KAPROS S, VANELSLANDER T. Green city logistics: systems of innovation to assess the potential of E-vehicles[J]. Transportation Research in Transportation Business & Management, 2014(11): 43.

（供稿: 郭沁）

限行政策能否减少小汽车出行：以中国北京为例

北京是第一个采取限行政策来控制交通流量和空气污染的中国城市，在北京之前，世界上已有多个城市采用过该政策。目前，中国的一些其他城市也开始效仿北京。然而事实上，关于限行政策的效果目前还存在较大争议，一些理论和实证者都反对限行政策，认为它不公平且低效。比如在北京，人们想方设法地规避限制政策，如遮挡车牌或借用别人的车牌。本研究主要关注两个问题：一是限行政策能否在短期内有效运行并发挥功效？即有车族是否会因为该政策而对有节制地使用小汽车？若是的话，到什么程度？二是若政策无效，车主会寻找不同的方式来规避限行，那么哪些人群更有可能违反规则？本研究主要从以下四个方面展开。

1.北京限行政策的发展与演变

在近30年中，北京的机动车保有量急剧上升。快速机动化带来了严重的环境问题，北京已经是世界上空气污染最严重的城市之一，其中汽车尾气是主要的空气污染源之一。2007年8月，北京首次试行限行措施取得了显著效果，130万辆小汽车离开道路。2008年8月，北京正式实施限行政策以支持2008年北京奥运会。之后，北京政府又三次修改了限行措施以应对交通拥堵状况。然而最终数据表明，限行政策并没有像预期那样有效，在短暂的拥堵缓解之后，拥堵指数反弹。2010年11月，北京政府决定实施车牌摇号政策。

2.数据和描述分析

本研究的基本数据来源于北京居民出行调查（BHTS），数据总共包含了由5599个家庭产生的5834次的单一目的的出行，其中有效数据为5392个。研究将可选方式分为五类：步行、小汽车、自行车、公交车及地铁。数据表明，出行方式选择比例从高到低依次为：小汽车、公交、地铁、步行及自行车。

该项调查持续时间为2010年9月8日-2010年10月31日，研究根据这一期间的限行规则，提取出了730辆受到限行影响的汽车，数据显示其中有47.8%的车主违反了限行规则。为了研究违规者与遵守者之间的差异，作者对这两个群体进行了统计分析。结果表明，年龄、目的地与市中心的距离、以及出现时间是否为高峰时期等因素对违规行为影响较大。年龄越轻、越是在高峰时期违规的概率越高。从空间的分布来看，大部分违规者出发地或目的地都位于公交便利的五环以内。数据还表明，在从家到工作地的出行中，进城的违规出行占出行总数的43.6%，而出城的违规出行占出行总数的34.1%。

3.限行和出行方式选择

作者使用了巢式回归（NL）模型来判断限行是否影响车主出行模式的选择以及影响程度。作者选取了四个与出行模式选择相关的变量：一是出行者的社会及经济信息，包括年龄、性别、收入水平、受教育水平和职业等；二是出行特征，包括出行距离、出行目的、出行成本、是否是工作日、是否是高峰时期等；三是与出行起终点相关的空间因素，如起终点离市中心的距离、起终点距最近的地铁站的距离、起终点距最近的环路出入口的距离、起终点1000m以内公交站点数量等；四是地区虚拟变量，这是一种难以量化的用以描述可能会影响个体出行模式选择的地区性特征，如与交通相关的政策等。

基于NL模式，交通方式分为“小汽车出行”、“公交出行”和“绿色出行”三种方式。分析结果如下：出行成本和出行时间与出行方式有较大的负相关关系，即出行时间越长、成本越高的出行方式被选择的概率越低；限行与小汽车出行呈负相关关系，但是影响不大，并且限行政策和工作出行之间是正相关关系，说明车主可能会为了工作出行打破限行规则；与男性相比，女性更倾向于选择公交出行；受教育水平和收入水平越高，越倾向于选择小汽车出行；工作出行比个人出行更倾向于选择小汽车出行；对小汽车主来说，工作日和周末对出行方式选择影响不大；高峰时期出行选择公交的比例更多；最后，出行起终点离中心城区越远，选择小汽车出行的概率更高，但是终点比起点的影响更大。

4.谁更有可能破坏规则

作者选定了在特定日车牌号受限的车主作为研究对象，并对其进行了特征分析。结果表明，年龄与违规行为的关系呈正态分布，最高点是38岁；与以购物为目的的出行相比，与朋友见面、参加派对、接送朋友等为目的的出行违规的概率更高。与非高峰时期相比，高峰时期违规概率更高；目的地离市中心越远，违规概率更高；出行距离以及距离公交或地铁的距离对是否违规的行为影响不大；另外，男性比女性违规的概率更高，收入越高违规概率更高，但是这两个因素的总体影响都不大。

5.结论

作为政策调控的手段之一，限行一直被视为减轻拥堵问题的灵丹妙药。然而，本研究发现，即使从短期效果来看，限行对减少小汽车出行并没有想象那么明显。小汽车拥有者违规行为频繁且普遍，尤其是在高峰时期违规行为更为严重。北京市政府目前也已经意识到这些问题并采取了相应对策，比如加重处罚力度以及开始采取摇号政策等。这些政策的实际效果还有待拭目，但是所有这些“命令和控制“的政策都只能在短期内缓解交通的负面影响，并不能解决根本问题。北京需要的是更加全面、对口的政策工具来有效缓解交通拥堵和空气污染问题。

来源：WANG Lanlan, XU Jintao, QIN Ping. Will a driving restriction policy reduce car trips?——the case study of Beijing, China[J]. Transportation Research Part A 2014, 67: 279-290.

（供稿: 郭沁）