快速公交系统对土地使用的影响

快速公交系统（BRT）近来在美国有所发展，一些系统正在运行并有更多的正在规划，因此更加全面地了解BRT系统和土地使用之间的关系是必要的，尤其是相较于重轨和轻轨等固定导轨模式。该项研究由美国联邦运输管理局资助，其研究重点为BRT项目对于周边房地产价值的影响，旨在开始理解无论是商业还是住宅在选址决策中会多大程度上考虑接近BRT服务，获得BRT的服务是否是像购房这样的投资决策中的一个决定因素？作者认为，采用适当的数据和方法，邻近BRT对于房地产价值的边际效应是可以预估的。因此，这份研究报告着重于定量研究BRT站点对周边独户住宅的价格影响：考虑到BRT服务水平和设施的持久性，分析购房者或其他决策者是否会把它当作轨道一样的交通方式？为了检验这一假设，本研究运用了特征价格回归模型，以分析至BRT站点的距离对独户住宅公平市场价值的影响。结果发现，在其他因素不变的情况下，随着与BRT车站的距离减少，房地产价值会增加。

整个研究报告分为文献综述、研究范围介绍、模型所需要的数据类型和使用的变量、回归方法、对模型结果的解释以及结论。

研究报告的文献综述包含三个部分：首先描述了公交导向开发（TOD）的模式、重要性及其发生条件；其次回顾了相关的定量研究（如位于不同地点的公交设施建成后的开发情况），也回顾了论述相关影响因素和开发指标的报告；最后着重分析那些使用建模方法来量化公共交通对房地产价值以及就业和人口稠密化影响的研究，尽管它们专注于轨道交通对开发的影响，但也为评估BRT对开发的影响提供了必要的背景，因为它们强调了在类似研究中应该考虑的一系列问题。一个非营利的交通和土地使用同盟（Transportation and Land Use Coalition）认为BRT能够像轨道一样促进精明增长，基于它类似于轨道的三大特征：更高的载客量、较少的站点和持久的基础设施。重要的是，该同盟还强调必须有适当的设计和支持性的用地政策，以支持BRT和TOD发展。当时，确实已有大量定性或传闻的证据表明，BRT的实施会导致经济发展和增加土地价值（Breakthrough Technologies Institute,2008），这项工作则要试图找到邻近BRT对于房地产价值有统计意义的影响。美国近期内尚缺乏关于已运行的BRT系统在这一影响方面的定量模型研究，1990年的一项研究仅调查了一些运营中的“公交专用道”（包括匹兹堡），但没有发现任何影响（Mullins, et al.,1990）。而近期对于波哥大、哥伦比亚的BRT系统已开展了相关影响的研究（Rodriguez and Targa,2004, Rodriguez and Mojica,2009）。在美国，邻近公交对于房地产价值影响的研究主要集中在轨道交通模式，这些研究试图剥离出与轨道交通的距离（通道、车站，或者两者兼而有之）对房地产价值的影响。大多数的研究发现靠近轨道交通对房地产价值有积极影响，然而影响量相对较小。当然，在考虑了影响房地产价格的种种因素时，可以预期邻近公交这一因素只会产生相对较小的边际影响。

这项工作以匹兹堡的马丁·路德·金东部专用道为案例，试图通过建立特征价格回归分析模型，来量化BRT车站对周围独户住宅价值的影响。匹兹堡坐落在阿勒格尼（Allegheny）河和莫农加希拉（Monongahela）河的相交处，被群山包围。匹兹堡作为工业城市而闻名，1980年代钢铁行业衰落以来,这座城市的经济更加以服务为导向，有医药、高等教育、旅游、银行、公司总部等服务部门。匹兹堡是几所大学、学院和一个大型医学研究中心及医院综合体的基地，也是几个专业和大学运动队的家乡。匹兹堡市2006年总人口为31.3万人，2008年，整个城市化地区的人口大约是230万人，是美国第22位的城市地区，介于克里夫兰和波特兰之间。有三个重要因素影响该市的交通需求：①匹兹堡市中心区的就业量比例高于其他类似规模城市的中央商务区；②在市中心紧凑边界内的开发密度限制了区内停车的用地；③匹兹堡高速公路网络相对有限，没有其他许多大城市所拥有的环城公路系统（Wohlwill,2009）。根据阿勒格尼县港务局的网站，该市建设公交专用道的动力始于1960年代，以应对不断增长的交通拥堵。在1970年代，匹兹堡成为美国第一个运营公交专用道的城市，港务局恰如其分地将其称为“发展和推进快速公交设施、技术和服务的国际先锋”。三条公交专用道的首条是南部专用道，于1977年开始运行；1983年马丁·路德·金东部专用道紧随其后开通，长6.8英里（10.9km），2003年6月线路从市中心的佩恩站延伸到斯维斯威尔（Swissvale），全程9.1英里（14.7km）长；西部公交道于2000年9月开始运营。

马丁·路德·金东部专用道代表了美国最古老的BRT走廊之一，它产生的影响已经超过25年。鉴于它的客流量规模，一直是缓解交通拥堵的一条重要道路。随着时间的推移，该道路上已经形成了许多不同的线路，提供专用道服务和喂给线服务。东部专用道走廊占阿勒格尼县公共交通出行量的40%，这是一个重要和持续增长的地区。东部走廊开发的历史相对较长并有较高的客流量水平，使其成为研究邻近BRT车站如何影响房地产价值的理想场所。马丁·路德·金东部公交专用道平均工作日的客流量从25000到28000乘次，大大超过了日均客流量为9000乘次的西部和南部公交道。它的客流量堪比轻轨，甚至有时比轻轨系统更大(Wohlwill,2009)。截至2009年，东部公交专用道上共有32条公交线路，另有几条社区巴士对BRT进行喂给。除了站站停的线路，还有3条沿着公交专用道运行的快速巴士，提供前往高客流地区更快、更方便的出行，例如到奥克兰，那里是许多大学、医学研究中心和医院综合体的所在地；有服务于直达奥克兰以及斯维斯威尔和和尼格利（Negley）之间所有站点的线路，还有服务于从匹兹堡市中心到威尔金斯堡（Wilkinsburg）的专用道上所有车站的线路。东部公交专用道包含9个站点，其中3个站点有停车换乘设施，同时还有14个远程停车换乘设施，那里设有公交线路连通东部专用道。所有站点都符合无障碍要求，并包括很多便利设施，如乘客信息服务、连接到港务局警察的紧急电话、长凳、自行车停放架和公用电话，银行、日间护理中心、学校、公园、杂货店、药店、社区中心、餐馆、酒吧、便利店、艺术画廊、时装店、干洗店、市政大楼和住宅区都在距车站的步行范围内。

该项研究的重点是评估马丁·路德·金东部专用道各站点周边的独户住宅价值受其最邻近BRT车站的距离的影响。经比较，决定采用特征价格回归模型方法，以使研究人员能够控制影响该房地产价值的其它诸多变量。由于缺乏1983年以前住宅价格的电子数据，无法进行建设BRT专用道的前后情景分析。作为一种替代方法，该研究采用截面分析，以便将某一时间点上至BRT车站的距离对于住宅价格影响的边际效应分离出来。因东部专用道已经开通多年，可以认为BRT服务导致人们出行行为的调整以及站点周边土地使用的转变已经发生。在模型中，房地产价格是通过控制距离（D）、房地产特征（H）、区位便利设施（L）和邻里特征（N）的四大变向量回归得到的，是上述四大变量的函数。其中，D变向量用以测量地块到公交站的距离；H变向量用来描述住房特征；L变向量用来描述地区便利设施；N变向量用来描述邻里特征。在这里，要构建一个层次模型来确定每靠近BRT车站1英尺（30.5cm）对住宅评估值的平均影响，模型中自变量的系数（斜率）将衡量该自变量每一单位数值变化所引起的因变量（价值）在美元上的变化。

用于构建特征价格模型的数据样本，集中在东部专用道走廊沿线被阿勒格尼河和莫农加希拉河所围合的范围之内。河流提供了匹兹堡东部主要活动区的自然边界，大部分住宅与最近站点的距离在0.5英里（0.8km）内，该区域内的居民可以较为便利地到达公交走廊，而河流以外地区的陡峭地形阻止了连通公交走廊的便捷联系。研究样本选取的是东部专用道上距离最近车站的特定距离（0.8km）内所有介于10000美元和750000美元之间的房屋。匹兹堡市和阿勒格尼县内所有地块或房地产的评估(公平市场)价值，可以从2007年阿勒格尼县房地产评估数据中获得，这些数据包含描述每个地块的特征及其所在的镇、行政区或者邻里社区的信息。将这些评估数据与地理信息系统加以结合应用，后者提供了每个地块与马丁·路德·金东部公交专用道9个编码站点之间距离的测算。分析中，每个地块与最邻近BRT车站之间的距离作为表征距离的指标，这是该研究工作中最重要的关键变量，衡量其他各种距离的变量获取也利用了GIS。此外，美国2000年人口普查数据提供了社区信息特征，还使用了匹兹堡警方2006年的犯罪数据。

研究发现，到车站的距离与房地产价值之间存在相反的关系，即与车站的距离增加时，房地产价值有所降低。其边际效应递减具体表现在，与车站的距离从101英尺（30.8m）减少到100英尺（30.5m），房地产价值大约增加19.00美元；与车站的距离从1001英尺（305.1m）到1000英尺（304.8m），房地产价值大约增加2.75美元。这个结果的另一种解释是，在其他因素不变的情况下，距离车站1000英尺（304.8m）的住宅比距离车站100英尺（30.5m）的住宅价值大约低9745美元（这是由每英尺距离的边际效应相加得出的）。与已有相关研究的发现相比，该结果中这一关键变量的作用显得更大，可能是诸多因素中的空间自相关（spatial autocorrelation）导致了向上的偏差。

综上所述，一些研究已经在美国以外的BRT系统上有所建树，而该研究是对美国BRT系统这一问题的最早考察之一。由于美国许多BRT项目可能过新以至于难以发现房地产价值的资本化证据，因之使用了匹兹堡的马丁·路德·金东路BRT专用道的数据，该研究可能会有一些引起结果偏高的因素，可以通过后续的工作加以确定并纠正。必须指出的是，本报告的结果仅适用于匹兹堡案例中使用的数据。在美国，随着现有BRT系统的持续运作以及未来会建成更多的系统，这种方法也可用于其他城市。今后还应该考察比如住宅和商业等其他类型的房地产受BRT可达性对其价值的影响。总之，该方法的进一步应用将会增加这一领域的文献研究，使公交行业和决策人士对于BRT站点邻近性在房地产价值、土地使用、经济开发等方面的整体影响有一个更加全面的认识。

来源: HELEN M T. Land use impacts of bus rapid transit: effect of BRT station proximity on property values along the Pittsburgh Martin Luther King, Jr. East Busway[R]. Report Number: FTA-FL-26-7109.2009.6, 2009-12.

（供稿：周于杰，刘冰）

区位、区域可达性和价格效应——Hennepin县住房销售实证研究

区域的区位因素对房地产市场有着重要的影响，其中可达性的度量是重中之重。明尼苏达州亨内平(Hennepin)县的这项研究，运用了2001至2004年住房销售价格的截面数据以及一套非集计区域可达性（disaggregate regional accessibility）的测量方法，来估计就业岗位可达性和劳动人口可达性的价值。评估对象包括售房时附近高速公路进行了重大建设（或计划建设）而增加容量的一些地点，丰富的数据源使得本项研究可以控制一些结构特征和基地属性变量，并加入了收入水平和教育质量等邻里特征变量。实证研究表明，家庭高度重视工作地点的可达性，劳动人口的可达性（如就业竞争）则有负面影响。此外，邻近高速公路的出入口对房价有积极作用，而邻近高速公路本身则不利于房屋售价。研究结论提出了区位和土地价值之间关系的度量和概念对于研究和实践方面的启示。

1、背景介绍

基于交通网络的区域可达性一直被认为是影响城市土地市场乃至城市结构的重要因素，土地市场发挥了传递家庭和企业对选址因素的价值以及开发商在哪里投资等信息的关键作用。关于区位、城市开发和地价的动态关系，以及理解和预测各种交通政策在空间非集计水平上的影响日益成为研究热点，这就需要对可达性和地价之间关系的估计加以关注。

城市可达性在空间上明确和非集计的度量，已在地理学、城市规划和其他相关领域中得到了数十年的公认，但在城市地价研究中大量将其作为城市形态的一种测度则是最近发生的现象。本研究运用了为明尼阿波利斯-圣保罗（双城）大都市区开发的一套可达性测量方法，并采用了大截面的区域住房销售资料以及一组丰富的数据对照，来估测就业岗位和住地劳工可达性的边际效用；同时对靠近高速公路网络等地方特征也给予了一定的考虑；还考察了近期内扩大公路容量的建设工程对房地产价值是否产生影响。

2、文献综述

这一部分重点对使用非集计方法来表征城市区位的相关研究进行了概述。最早关于区位和土地价值的实证研究是出于检验城市结构和地租理论模型的愿望，这些模型只是很粗略地考虑了交通因素，使模型的分析易于简化处理。交通被认定为具有普遍可获得性以及相对单个中央商务区距离的固定的单位成本，交通成本和住房价格的权衡形成了相对中央商务区距离的租金曲线。许多早期研究以单中心城市模型为基础，它通常可标定为对数线性（最大熵）类型的函数来提供令人满意的统计拟合。

但是通过因果关系的观察和实证调查，随着时间的推移，城市向着远离单中心模式的演化已经越来越明显，许多研究开始探索副中心——作为现代多中心城市的共同特征——的作用。特征价格回归的框架已足够用来对就业副中心和会影响房地产价格的其他可观察到的特性做出解释。近期关于揭示区位和土地价值关系的研究越来越多地使用了城市形态的非集计测量。这一方法随着计算机和数据存储技术的发展，尤其是可在个人电脑上运行的地理信息系统和交通模型而得以推广。如Brigham在对洛杉矶的可达性潜力测度中，就是按照分区来计算就业可达性，其就业量随着分区之间距离的增加而折减（重力模型方式）。

理解城市交通和土地使用政策的空间影响和它们之间的相互反馈，刺激了交通-用地综合模型的发展。这些模型中许多含有模拟城市房地产市场的重要模块，以在非集计的空间水平上预测住房和商业楼板面积的价格及数量，其中便是将区位的可达性水平作为主要的解释变量。可达性测度指标通常可以在交通模型的方式或目的地（或两者）的选择模块中获得，在形式上是基于效用的。在城市轨道交通对房地产价格影响的研究中，非集计的区域可达性测度也是主要的控制性因素，这种将区位的非集计测度作为地价预测因子的关键优势是从中可以捕捉到就业岗位分布的影响，其高度分散和离心化是美国很多城市的普遍现象。

3、研究方法

本研究运用特征价格模型来模拟房价和估计可达性水平的影响。这种方法是通过将住宅分解为它所提供的一系列服务（即属性）并评估消费者对每一个属性的隐性价值来估计住房的价值；适用于分析数据能够判定出大批属性的情况。在本研究中，改造公路设施的影响通过路段周边建设的缓冲区来判断，再进一步选择缓冲区中具有指示变量的住宅。由于样本量大，可以根据住房区位和销售年的相互关系建立分析模型，来测试研究期内邻近一条改善公路所产生的任何变化。

区域可达性是以分区为基础而测度的。在本研究中，就业岗位和劳动人口可达性的累积机会是在交通分析区的层面上测度的。累积机会的衡量涉及到出行时耗阈值的指定（本研究为30min），在阈值范围内的机会（如岗位）进行计数，在指定时间内不能到达的分区内的机会则不予赋值。任何一个分区的可达性是在时耗阈值内可以到达的所有分区内的机会总和。这一可达性测度的优势在于它们代表了从实际交通流观测中得到的分区与分区之间的出行时耗。研究数据构成了相对异质性的房地产价格截面样本，出于这个原因，用普通最小二乘与异方差一致的标准误差来估计这个模型。

从2001到2004年，覆盖亨内平县的住房销售数据被用来拟合实证模型。选择这个时间截面是因为在此期间该地区房地产市场的交易活动处于活跃期。数据包括了66000个交易记录，含有房屋结构及其所坐落的用地的特征等信息（如面积、临湖等），并补充了邻里特征属性（包括收入和学校质量）和区位变量，其中又分为表示靠近升级公路的变量、邻近工作岗位和劳动人口（如符合条件、处于劳动年龄的劳动力，在这里用居民数表示）的区域可达性变量。虚拟变量包括月销售量和年销售量，其中月销售量可以观察长期变化趋势，年售销量用于对照住宅销售价格的季节变化。而特定年份的变量可以看作是时间推移下售价指数的表述，因为它们控制了绝大多数最相关的定性变量。有多个变量用来衡量与改造高速公路的位置关系，基本是按照靠近改造公路的距离带来划分的，以1/4英里（0.4km）为间隔，最大到1英里（1.6km）；另一个区位变量是与高速公路出入口的距离，范围也确定为1英里（1.6km）半径内。将这些区位虚拟变量与特定年份关联，以反映高速公路改善的影响随着时间的变化。

4、研究结果

总体上，该模型与亨内平县实际的住房销售情况具有很好的拟合性。结果显示，在交通相关的变量中，家庭对就业可达性的重视程度很高，驾车从家里出发能在30min内所到达的就业岗位这一变量对房价有积极的影响，它每增加10%，房价大约增加2.3%；相反，在相同出行时间内所覆盖的有竞争的劳动人口具有负面效应，劳动人口每增加10%，房价大约下降1%。

而靠近改造高速公路并随时间变化的那些变量，它们大部分在统计上是显著的且对房价呈现负面影响，从中看出，无论是哪个年份，距高速公路最近的房产反而价格更低。反映与高速公路出入口位置关系的第二组变量则显示了不同的分析结果：与出入口的距离减小，对房价具有积极效应，2002年该变量的系数是-0.0000317，意味着每增加100m距离，房价下降0.3%。但是3年中该变量的影响没有明显变化，可能是时期过短不足以捕获预期中可能出现的房地产市场对于公路改善做出的调整。

就其他影响因素而言，在房屋本身的属性中，每增加1个浴室，房价上升7.5%，每增加1个车库，房价上升5.5%。房龄的影响是复杂的，每增加1年的房龄，房价下降0.6%；但是房龄的平方数每增加100个单位，房价有0.5%的上升。这说明新房子往往更有价值，但那些具有更高品质的老房子，会吸引更多的投资来保护和修复，因此保持了较高的价值。

地块本身的特性也有重要的影响。地块面积增加1英亩（0.4hm2），房价上升3.1%；滨湖景观房出现了明显的溢价，其中湖畔房比附近住房的价格高出49%，而湖景房（不临湖）只高出15%，滨河房和河景房则分别较附近住房高出28.9%和24.2%。

邻里变量对模型增加了更多的解释力。在学区因素中，学校综合测验平均分（取5年级学生在明尼苏达综合测试中的成绩）每增加1%，房价会增加1.25%，其影响明显大于学校的升学率。这样的迹象可能说明，当已经对照分析了学校质量的其他变量之后，后面一个变量的剩余影响会大大削弱。此外，有色人种比例高的住区房价更低，而家庭收入中位数对房价几乎没有影响。

（5）结论

根据上述的实证经验模型，可以估计家庭对于就业岗位和劳动人口的可达性。这些估值表明工作岗位的区域可达性对房价有着巨大的影响，如果按照样本平均价格21.3万美元计，那么可达性提高10%，房价会增加5000美元。那些反映邻近改造高速公路的区位变量的影响基本符合预期，靠近出入口有正面影响，靠近公路本身则有负面影响，尽管这一影响限于1/4英里（0.4km）以内。

该研究还有待完善和扩展以回答那些本应得到更加重视的问题。尽管通过房地产的横向数据得出了可达性对房价本质上的能动作用并可能涉及滞后的调整周期，但还需要对覆盖更长时间的可达性和房价数据进行纵向研究，以便能对这种关系的调整过程得出重要的见解。而且这个研究的范围限于特定的项目或者走廊，没有考察整个区域的变化。另一个待改进之处在于所用数据的质量和数量以及研究的焦点。理论认为区位改善可以资本化为未开发土地的价值，因此可以利用空地或未开发用地的数据进行研究，这样可以减少对房屋属性的影响进行对照的需要；对于研究重点，应更加专注于可达性对非住宅价格的影响，并应该扩展到对不同类型活动的可达性的测度。由于难以准确地预测交通设施变化引起人们的出行行为反应以及实际节省的出行时耗，土地价值的改变可能提供了第二种估计使用者效益的有用观点。同样地，交通改善和可达性提高带来的土地升值在大多数地区也是一种隐性的税收，当各级政府的交通网络建设维护资金短缺时，可以对非常规的资金来源进行重新评估，比如采用与交通改善有关的土地增值税方法。

来源：IACONO M, LEVINSON D. Location, regional accessibility and price effects: evidence from Twin Cities home sales. No.81[R]//Nexus Research Group. Working papers from University of Minnesota, 2010.

（供稿：许劼，刘冰）