Transit-oriented Development in A High-Density City: Identifying its Association with Transit Ridership in Seoul
（高密度城市的公交导向发展：明确其与韩国首尔公共交通客流量之间的联系）
蔓延式的城市发展模式已导致诸如交通拥挤和环境恶化等社会成本的增加，也阻隔了社会与空间整合。1990年代早期，一场倡导回归传统土地使用模式的城市运动指出，城市蔓延发展的过程中会带来的一系列的城市问题，并开始得到人们的认可。随后，美国规划师首先提出了以公共交通为导向的城市发展模式：公交导向开发（Transit-Oriented Development, TOD）。TOD模式具有高密度的城市形态、混合的土地使用和步行友好的城市设计等特征。韩国政府意识到TOD可作为一种解决城市交通问题的核心规划理念。但由于缺少在城市和区域层面TOD规划的效果，韩国目前尚未快速推进以TOD为基础的开发模式。因此该研究试图明确基于西方案例的TOD规划要素，是否适合已具有高密度开发特点的首尔。研究通过建构多元回归模型，深入分析TOD规划要素与轨道交通乘客量之间的关系，探讨TOD是否改变了交通模式。
全文可以分为研究设计、实证模型的建构、研究的结果及相关讨论和研究总结四个部分。
第一部分主要论述了研究背景、空间范围、数据获取和研究方法。 截至2006年，首尔拥有287km的城市轨道长度和80711辆公交车，是世界上拥有最为先进和规模庞大的交通系统的城市之一。大多数城市居民采用公共交通出行，公共交通出行量占总出行量的66.3%，其中，城市轨道占38.5%，公交占27.8%。该研究从首尔目前在运营的10条城市轨道线路的250个站点中选择了214个作为研究对象，并聚焦于首尔城市化地区以轨道站点为中心的半径为500m的区域，探索TOD规划因素与公共交通客流量之间的关系。
研究采用的数据主要从地方和中央政府、交通运营商处获取，主要包括公共交通客流量和TOD规划因素相关数据两类。其中，公共交通客流量数据采用日每小时交通量、周每日交通量和交通方式表征，通过与公交和地铁站点信息相匹配的SMART CARD获取（SMART CARD是指在个人信用卡上嵌入集成电路，用以记录公共交通使用者的每日出行花销和起讫点信息）。TOD规划因素相关数据包括公共交通的服务质量和规模、土地使用的密度和多样性、道路网特征和站点周边的城市设计等。
第二部分主要论述了多元回归模型的构建和修正。研究采用多元线性回归模型分析首尔214个轨道交通站点地区的TOD规划因素与公共交通客流量之间的关系。其中，模型中的因变量采用日每小时、周每日的具体交通方式反映公共交通客流量，具体包括不同时段下的公共交通客流量、公交交通客流量、轨道交通客流量，以及换乘交通客流量（包括公交与公交换乘，公交与地铁之间的换乘）。基于首尔居民不同的出行目标和城市空间结构的特征，研究将轨道地区的公共交通流量分为三种类型：工作日和周末的公共交通流量、公交和轨道交通流量、高峰时段和非高峰时段的上下客情况。同时，研究采用公交服务质量、土地使用密度、多样性和城市设计等方面因素作为解释变量（自变量）。
基于变量的选择，研究分析了解释变量间之间的关联性。其中，关联性较大的变量有站点出口数量、土地开发密度、经济开发强度、土地使用混合度，通过公交和轨道交通到达首尔三个主要中央商务区的平均耗时、道路网的总长度、道路平均长度和建筑功能复合型区域。该研究使用通货膨胀变化因素（Variation Inflation Factor, VIF）来确定模型中解释变量间的多层共线性，从而修正多元回归模型。
第三部分论述研究结果，阐述每日公共交通客流量、不同出行方式下的公共交通流量、不同时段公共交通流量与TOD规划因素之间的关系，以及TOD规划因素的适用情况。TOD规划因素与站点周边工作日和周末的公共交通流量都有较大关联，具体有以下特点：①对于公共交通的供给而言，TOD强调更多的公交线路，更短的时间间隔，更多的公交站点和更短的站点距离。这些规划因素能显著地提升公共交通客流量。其中，短距离的公交线路和站点将对工作日的公共交通流量有积极影响，但对周末的客流量影响不明显；②对于土地使用，客流量大的区域土地和物业价格高。具有居住、商业、办公和其他功能的轨道站点区域能显著提高周末的公共交通量。但周边为商务办公用地的轨道站点区域对工作日和周末客流量影响均不大；③地铁的可达性指数的对客流量的影响并不显著；④道路网的形态和城市设计（尤其是十字路口的密度和平均建筑面积）能显著影响客流量。道路长度对工作日公共交通流量的影响大，对周末的影响不大。该研究同时讨论了TOD规划因素与不同出行方式下的公共交通流量的关系。其中，TOD规划因素对公交换乘的客流量和地铁客流量影响较大；需要驾车较远才能到达的轨道交通站点使用率较低，同时也会显著影响公交及换乘的乘客量。
TOD规划因素与不同时段的公共交通流量的关系如下：①居住区和办公区的开发密度提高会导致高峰时段通勤客流量的提升；②商业和商务设施的增加会提升以购物休闲为目的的客流量；③混合的土地使用一般也会增加公共交通流量；④就道路网和城市设计而言，十字路口密度在不同时段对公共交通流量的影响都很大。站点周边地块的平均建筑面积只对早间高峰时段的公共交通流量影响明显。作者指出，在运用TOD规划理念中的方法时，规划师们应当关注现有的公共交通和轨道站点，注重站点周边土地的使用情况和路网条件，合理运用这些方法以达到缓解交通拥堵、改善城市环境的目的。
第四部分主要对研究进行了总结，并提出相关政策意见。本研究结论说明TOD规划理念在密度较高的首尔同样适用。由于首尔本身的高密度，在运用TOD规划元素时应与西方城市有所不同。TOD规划的核心理念强调的不是简单提高城市发展的密度，而是以TOD为导向的城市发展的规划手段。分析结果支持三个主要的应用策略：加强交通中心的功能，推进多样化的土地使用，实现步行友好的道路网络和城市设计。
首先，应该强调公交和轨道交通的服务质量和水平，以促进城市公共交通系统对城市发展的引导作用。作者指出，首尔和东京的公共交通路网体系的建设已经比较完善，它们需通过提升公共交通的服务质量和水平来缓解交通拥堵、降低土地资源的消耗。其次，交通站点附近的土地混合使用策略是吸引公交乘客的重要手段。该研究证明了混合的土地使用模式与高密度城市发展模式一样，均可增加了公共交通的客流量。虽然高密度开发可能提升公共交通流量，但也可能导致已超负荷运转的交通现状的进一步恶化。因此相比于高密度的城市开发，更应强调土地的混合使用，以达到TOD发展目标。最后，道路网络和城市设计等规划因素是提升轨道站点周边地区公共交通客流量的重要手段。
来源：SUNG H, OH J T. Transit-oriented development in a high-density city: identifying its association with transit ridership in Seoul, Korea[J]. Cities，2011，28(1): 70-82.
（供稿：蒋希冀，王兰）
A New-found Popularity for Transit-oriented Developments? Lessons from Southern California
(TOD发展模式的最新普及？南加州的经验)
1980年代TOD的规划思想出现时，受到学者和规划师的欢迎，被认为是精明增长和解决城市蔓延的良策。但TOD开发项目的建设却很缓慢，因为开发商和投资者会对这种开发方式的公众接受程度以及项目的市场可行性缺乏信心。20年之后，TOD的发展理念早已不再只是停留在学术讨论阶段，大量混合使用项目和居住楼盘在轨道交通站点周围出现。自治市和大都市规划机构和许多开发商开始热衷于公交站点周边开发。为什么站点附近的开发变得如此受欢迎？站点周围建设的动力和问题有哪些？为什么同一区域的两条轻轨对于其沿线的社区开发建设产生了不同的影响？最后，站点和沿线开发建设需要具备哪些先决条件并应该采取什么样的引导策略？该研究首先回顾了轻轨对城市形态影响的相关研究。然后，对洛杉矶有代表性的两条轻轨线路（蓝线和金线）进行实证研究，从而回答以上问题。
1、轨道交通对城市形态的影响：文献回顾
从19世纪中叶到20世纪早期，依靠轨道交通带动的沿线地区发展，洛杉矶开始向外蔓延。发展到1980、1990年代，大量研究都显示轨道交通对沿线的城市建设促进并不显著，主要的问题是：①轨道交通在美国城市交通结构中处于次要地位；②在城市化区域内整合城市用地填充开发TOD成本将过高且实施困难；③居民不欢迎社区高密度开发；④从多而杂的业主手中收购土地的困难；⑤建设步行友好交通环境在小汽车主导的交通结构下不易实现；⑥TOD项目发展资金难以保证，投资者对于TOD开发项目的市场缺乏信心。除了这些障碍以外，学者普遍认为，如果拥有如下先决条件，轨道交通将会有利的促进沿线地区开发，包括：①地方经济快速发展和房地产市场健康发展；②得到地方政策和区划的支持；③保障站点周围地区有足够土地可供开发；④成熟高效的交通系统。
进入在21世纪以来，很多美国城市都有显著的TOD开发。一些城市甚至在轨道线路建设之前就在站点周围进行开发建设。根据最近对美国TOD发展的调查发现，靠近轨道交通的地区房地产价值和租金明显提升。过去10年发生了什么，为什么TOD发展变得如此受欢迎？为了研究这些，作者选取两条洛杉矶的轻轨作为研究对象。蓝线——联系洛杉矶中心和长滩市中心。这条线路经营了19年并未带来站点周围社区的复兴。除了长滩站周围的部分TOD社区开发，整个线路沿线几乎没有发展。与此相反，金线——联系洛杉矶中心到帕萨迪纳市，自2003年7月开通以来带动了站点周边的发展。本文通过对蓝线的规划师、金线的12个开发商6个建筑师7个规划师的深入访谈，探索导致这两条轻轨线路沿线发展差异的原因。
2、蓝线的悲哀
蓝线自1990年开始运行，10年过去了我们研究发现蓝线站点周边依然存在不少衰败社区和空置地。研究发现因为存在四个典型问题，并缺失很多前期条件而导致蓝线沿线和站点周边地方发展受到阻碍。包括：①规划问题：主要是线路前期规划中缺少了市民和当地市政府的参与，未能形成不同公共部门之间的合作而失去了联合开发的机会；②环境问题：站点周边和线路沿线存在大量的棕地以及缺少足够的可供居住商业开发的土地；③社会结构问题和障碍：很多市中心的社区被贫穷、失业、犯罪、暴力等问题困扰，给投资者以不良的影响；④经济问题：站点周边的高地价与缺少发展鼓励机制，阻碍了沿线的开发建设。
同时，蓝线缺少发展的先决条件，包括：①很多站点都位于洛杉矶的工业区，远离社区中心；②站点周围地区缺少高密度建成环境；③轨道交通缺少和其他交通方式的接驳；④站点和周围社区缺少良好的步行联系；⑤站点地区发展没有全局性的城市设计框架；⑥站点周围社区的城市设计不佳，缺少便利的设施；⑦管理问题，例如不合时宜的区划和漫长的审批过程；⑧缺少制度保障，失去了市政府和交通机构联合开发的机会；⑨规划过程中公共参与的缺失。
3、金线的珍贵机会
金线自2003年6月开始运行，全长13.7英里（约22.05km），线路连接帕萨迪纳市、南帕萨迪纳市、洛杉矶东北部到洛杉矶北部边界的联合交通枢纽。在线路开通之初曾达到7万人通勤；其后乘客量未能到交通规划者的预期。2005年末工作日乘客预期有38000，而实际只有22390，比蓝线平均72010的工作日乘客量要少很多。
金线沿线社区有不同的地理和社会经济特征。车站周围的土地利用方式差异巨大。主要的土地利用方式是居住和商业。金线促进了沿线的TOD项目的规划和建设，提升了站点周边地区的地产价格。2000年到2005年之间，站点周围地区扩展了原有的居住和商业用地规模。所有站点周围区域在1996-2000年之间的土地价格平均上涨了23%，2000-2004年之间，地价上涨28%。此外，从建设项目许可证的颁发上也可以反映站点周围地区的开发建设情况。洛杉矶和帕萨迪纳市站点周边2000-2004年的间的开发颁发的许可证总数在2000年是200个，到2001、2002年增加到400个，然后到2003和2004年接近440个。
4、紧迫的问题，紧迫的形式
洛杉矶地区现在正经历着剧烈的人口、经济和环境变化，主要包括：①洛杉矶郡的人口规模已经达到950万，到2025年有望增加30%。按照现在低密度点状分布的居住开发模式，城市的向外蔓延将越加严重；②相比巨大房产消费需求，住宅的供应量远远不够，房价高涨。中等房屋价格在2001到2005年间翻了一倍，住房的可支付性在2005年跌倒了历史记录最低。新增家庭已经无法支付他们美国梦中渴求的独栋住房的房价；③洛杉矶周围区域的交通拥挤情况在全美属于最严重的地区。2006年的南加州公共意见调查显示交通问题是居民最为关注的点。城市住房靠近工作地点和便利生活设施以避免长距离交通和伴随而来的交通拥挤，已经成为市民的强烈述求；④因油价上涨，单独驾驶在过去的10年间成本提升；⑤空间质量和全球气候变暖等环境问题已越来越受到加州地区人民的关注。
5、过去失误的经验：有利的政治环境
蓝线建设的时候，市政府并未准备好或者意识到需要对站点周围地区的发展进行规划，影响了站点周围地区开发。此后政府吸取经验，通过专门规划和提供鼓励机制和财政奖励来促进TOD发展。很多市政府开始吸收“公交预备开发”（Transit-Ready Development, TRD）的发展思想，在交通线路建成之前对周围地区进行前期规划，为TOD的发展做铺垫。国家、区域和城市层面的这些活动带来的综合效应创造出一个10年前所没有的有利政治环境，使得开发商对金线沿线地区产生了前所未有的开发热情。
6、开发商思想转变
开放商一直不致力于TOD项目，因为预期其仅对单身和年轻职业者、没有孩子的父母有吸引力, 现在已有转变。根据2000年的人口普查数据美国38%的家庭是单人家庭, TOD的开发项目也吸引了其他不同年龄阶段的家庭，因此TOD项目市场需求不小。其次，开发商获得了对TOD发展有利的环境，例如高容积率、停车率要求降低、配套开敞空间减少等开发奖励，以及公共补贴。更重要的是开发商和投资者看到了TOD的发展潜力，意识到在大都市中心区对可支付性住房、学校和办公场所的市场需求大于城市边缘郊区的需求。
7、张力和挑战
经过访谈整理和调研，研究列出了现在TOD开发建设面临的问题和挑战：①对于理想的居住环境局限在低密度和单纯居住用地，需要引导公众去接受TOD的发展理念；②房地产市场使步行友好的土地利用开发不易实现。市民和开发商希望入驻的商业活动无法支付站点周围房产的高额租金；③高租金和高房价意味着TOD社区的住户可能主要是拥有大量小汽车高收入者。高密度发展若缺少同步的交通方式转变将给站点周边地区带来更严重的交通拥挤；④难以确定TOD发展项目的停车需求；⑤需要把握提供发展激励机制和资金支持与收取地方税收之间的微妙平衡，这在政府和市场力量的博弈中显得至关重要。
研究将诸多问题挑战总结归纳为四类：①程序挑战——TOD开发的多头合作者(开发公司、贷款机构、规划公司、交通机构、社区复兴机构和邻里单位)之间协调的困难；②经济挑战——交通线路建设带来的地价上涨、混合土地使用的高建设成本；③文化挑战——社区居民对于高密度的消极态度；④环境挑战——火车的噪声防护、贴近铁路线附近建设的技术难题。
8、解决TOD开发的挑战
TOD的发展仍然面临很多挑战和压力，研究提出如下改善建议：①规划站点应靠近人群和活力地区；②TOD开发预先规划；③加强对TOD发展的公共宣传；④更好的城市设计方案，增加高密度建设邻里的吸引力的关键因素；⑤发展强大的公共和私人合作伙伴；⑥协调不同的公共实体等。
在2008年9月，加州通过了有里程碑意义的法律SB375，第一次在国家法律层面来解决城市蔓延带来的温室气体排放、将交通和土地开发联合考虑、为发展那些可以减少小汽车使用的交通提供鼓励并投资。TOD开发通过将建设用地集聚到轨道交通沿线，扩展了住房供应并提供了便捷的轨道交通，从而为减少交通拥挤和温室气体排放。TOD发展模式是长期可持续发展大战略中的重要组成部分，但不是解决区域环境、经济和住房问题的灵丹妙药。
来源：LOUKAITOU-SIDERIS A. A new-found popularity for transit-oriented developments? lessons from Southern California[J], Journal of Urban Design, 2010, 15( 1): 49-68.
（供稿：邱松, 王兰）
Neighborhood Air Quality, Respiratory Health, and Vulnerable Populations in Compact and Sprawled Regions
（紧凑和蔓延地区的邻里空气质量、呼吸系统健康和易感人群）
公共健康研究者认为填充式的城市发展模式和减少城市用地的扩张可以改善城镇居民呼吸的空气的质量，同时大幅度地减少车辆行驶和随之而来的废气排放量也能达到同样目的。但是，填充式的城市发展模式也会增加城市中心受污染空气影响的居民数量。除了对污染物排放的研究，规划师对城市形态、环境中污染物浓度和受影响人群之间的关系，或者填充式城市发展如何改变以上因素的相关了解较少。该研究监测了美国80个大都市地区邻里暴露的空气质量，用以判断在紧凑型城市地区的邻里空气质量是否要比蔓延地区的好。
全文分为研究背景和研究目的、研究方法和过程、研究结果和结论，规划实践的建议四个部分。
第一部分主要介绍了近期关于城市形态和空气质量之间关系的相关研究动态，提出了研究中存在的一些疑问，并说明了本研究的目的。
首先，本文介绍了最近公共健康研究者和城市规划师关于城市形态和空气质量关系的研究动态。部分学者认为城市的填充式发展和对城市扩张的抑制可以改善城镇居民呼吸的空气质量，大幅度地减少车辆行驶和伴随的废气排放也能达到同样目的。但是，也有学者研究指出，即使降低了污染物的排放，紧凑的城市形态或许也不能保证城市居民呼吸道的健康，因为低浓度的污染物在特定的地方也可以聚集达到较高的浓度。另外，城市的形态也会影响人们以不同方式接触空气中的污染物。虽然紧凑式的城市发展模式可以减少车辆尾气的排放，但是填充式发展带来的稠密人口可能会使更多人居住到空气质量较差的地方，潜在地提高了居民患呼吸道疾病的风险。
最新研究提出了关于紧凑度、高密度、填充式发展和呼吸道疾病之间关系的疑问：①相比城市蔓延地区的居民，紧凑地区的居民是否能更少地接触到空气中的污染物？②紧凑的城市发展模式是否能降低城市中不同社会阶层群体受空气污染物影响的差异性？为回答这些问题，研究通过检测美国80个大城市地区邻里的空气质量，建立多元回归模型，明确城市紧凑地区和蔓延地区的空气差异及其对人群的影响，进而为相关规划实践提供指导性建议的目的。
文章第二部分阐述了研究数据的获取和研究方法。
研究采用了臭氧和颗粒物的浓度与受影响居民的人数（患呼吸道疾病的居民人数）作为空气质量的表征指标，用以反映检测到的美国80个大都市地区的邻里空气质量。研究数据主要分为空气质量数据、邻里人口数据和特征数据（构建虚拟变量）。其中空气质量数据从美国5000多个空气质量监测点中遴选出的539个臭氧监测点和423个细颗粒物监测点获取；邻里人口数据主要从2000年的人口普查中获得；特征数据主要包括工业用地和临近检测点的主要街道、人口种族类型数据等。研究将邻里居民定义为那些居住在监测点周围0.5英里（约0.8km）的地理缓冲区内的居民。
由于这些空气质量数据并未涉及所有区域，且不是随机分布的，所以研究引入了美国精明增长（SGA）指标法，采用分组抽样的方法解决非随机抽样和面积较小地区的数据缺乏所带来的问题。SGA指标法主要用以研究城市蔓延与空气质量的关系，包含了四个部分：居住密度、街道联系度、地区中心度和土地的混合使用。其中，后三个指标为复合指标，居住密度指标在指标体系中的权重最低。相关研究表明，SGA指标越低（蔓延度越高），污染气体的排放量越大，污染物的浓度也越高。
研究纳入种族、贫困、邻里类型和工业用地等因素的影响。在SGA指标的基础上，研究明确了包含地区和邻里两个层面的自变量指标和臭氧/细颗粒物浓度、影响的居民人数的两个因变量指标。其中地区的自变量为SGA蔓延指数（可以捕捉到多样性的区域特征）；邻里层面的自变量包括贫困指标（亚裔人群、非洲裔人群、拉丁美洲裔人群）、种族比例指标、工业、主要街道等指标。研究研究确定三类对象人群，包括总居住人数、年龄小于5岁的儿童和大于等于65岁的老人。
在此基础上，研究采用各邻里监测点在过去三年中每4日的最大值来估测空气质量，建立了多元回归分析模型，对城市形态、种族、贫困因素和空气质量（臭氧和细颗粒物浓度和影响居民的人数）之间的关系进行分析。
第三部分主要论述了研究的结果和结论。
研究的结果和结论主要有以下几点：①臭氧的浓度在城市紧凑地区明显较低，但是其受邻里臭氧环境影响的居民人数相比城市蔓延区明显较高；②虽然细颗粒物的浓度与地区紧凑程度没有显著关系，但相比城市蔓延区的细颗粒浓度而言，城市紧凑地区略高；③受臭氧和颗粒物影响的城市居民人数与贫穷、种族特征呈正相关。在非裔美国人、亚洲少数族裔以及贫困家庭比例较高的居住区里，居民受臭氧和细颗粒物的影响也越大。
第四部分是在研究结论的基础上，向相关规划实践提供一些建议。
文中指出，规划师倡导的紧凑型城市发展模式，大多是出于对土地和栖息地的保护、高效的公共设施利用率、美学、体育活动、降低小汽车出行和保护城市文化等因素的考虑。但是，从本研究的结果来看，采用紧凑的城市发展模式下，虽然空气污染物的排放量和浓度减低了，但是受空气污染物影响的城市居民的数量却明显增加了，所以紧凑式的城市发展方式，特别是通过填充的方式所达到的城市集约发展，并不是一种较好的公共健康策略。
基于以上研究结论，本文建议规划师在规划实践时，不能仅仅为了降低空气中污染物的排放量而提倡集约、紧凑式的城市发展模式，而更应该明晰邻里空气质量和受影响的城市居民数量之间的不同意义，保障居民的身体健康。
来源：SCHWEITZER L, ZHOU Jiangping. Neighborhood air quality, respiratory health, and vulnerable populations in compact and sprawled regions[J]. Journal of the American Planning Association, 2010, 76(3).
（供稿：蒋希冀）