土地使用规划与收取拥堵费政策是相互支持的吗？
(Are Land Use Planning and Congestion Pricing Mutually Supportive?)
土地使用规划与收取拥堵费被认为是两项可以减少汽车交通的外部性、空气污染和温室气体排放的政策；但通常两者并未被统筹考虑，甚至对立起来。本文首先分析了目前对于这两个政策的讨论，然后介绍了两者协作的实验设计，最后结合实验数据进行了分析论证。
作者指出，这两类政策各自的支持者都怀疑对方政策的有效性与研究结论，主要是因为他们没有考虑两种政策可能存在的相互配合。拥堵费用收取研究者质疑土地使用在减少交通拥挤方面的效果主要基于4个原因：其一，伴随着交通费用的降低、交通系统可达性提升、经济活动越来越信息化而不是生产化，土地使用与交通行为的关系越发削弱了。其二，比起收取拥堵费，土地使用对出行行为的影响通常比较小，因此寄希望于改变土地使用方式来减少拥堵是荒谬的。其三，土地政策在计量经济模型中被认为影响了土地、劳力与产品的市场，因此不被接受。其四，土地使用研究的方法大多存在一定问题，因为他们无法指明因果关系，缺乏坚实的理论基础，没有了解土地的机会成本，而且并不直接针对减少拥堵这一问题。
土地使用规划的支持者则认为收取拥堵费将降低密度、鼓励扩张，而这是与土地使用模式的目标相悖的。许多研究者认为收取拥堵费缺乏对于土地使用的分析。虽然土地使用规划在短期对拥堵的作用不明显，但是长远看来，尤其是综合所有土地使用模式并考虑额外效益，土地使用规划将会发挥更大作用而且实现真正可持续的发展。土地使用规划的支持者认为，高密度与多功能的用地能提供更多样的社会福利，而不只是私人机动车使用的减少。他们认为，其一，目前的交通收费政策并未征收出行的边际成本（marginal cost）；在一个真正民主社会，甚至不可能征收理想价格（optimal price），因为需要为公众保留低成本驾驶的可能性。其二，他们指出，拥挤收费政策已经被证明在政治上不受欢迎，包括纽约，爱丁堡和曼彻斯特等很多地方；同时该政策很容易因为领导者的变化而取消，例如伦敦西区被取消的拥堵收费区。其三，他们还质疑，计量经济模型更支持收取交通拥挤费只是因为他们采用了极其简单的假设，他们往往将土地使用简化为一个单一的规则，而忽视了现实中土地使用规范的复合性。
已有研究尝试将土里使用规划与拥堵收费政策进行整合，例如比如罗迪尔在其15个模拟研究中发现：单独使用拥堵费或交通优化与土地使用规划的效果，比不上两者综合使用的效果。但这些研究通常停留在模拟阶段，本文作者则进行了一项实证研究，验证了两者结合将优于单独使用。
研究者首先在土地使用规划、拥堵收费和机动车出行里程三者之间建立了5类关系。
关系1: 土地使用规划与私人小汽车出行。高密度、混合用途、高可达性和行人友好的环境可以降低家庭的私人汽车出行。但是，此类研究很少考虑到收取拥堵费的情况。
关系2: 出行需求的价格弹性（收取拥堵费与出行的关系）。总的说来，出行成本越高，出行需求越低，对伦敦和斯德哥尔摩实行收费警戒线后的交通观测证明了这一趋势。
关系3: 拥堵费用与土地使用规划相互影响的关系。这类研究的概念讨论多于实证研究。 拥堵费对于土地使用模式的长期影响至今仍不甚明确。有研究者认为，拥堵费能够鼓励紧凑与功能混合的发展，但是也有学者认为会带来城市无序蔓延。也存在观点认为两种情况会根据不同的家庭与企业情况均可能发生；或由于人们都会选择降低成本以应对出行成本的上升，但搬迁又受到土地使用的限制。
关系4: 关注土地使用规划对于“拥堵费用影响私人汽车出行”的调节作用。
关系5: 关注收取拥堵费对于“土地使用规划影响私人小汽车出行”的调节作用。
关系4和5均为短期性关系，也是研究的主要对象；关系3讨论长期问题。在关系4中，拥堵费收取是给定的。在关系5中，土地使用模式被认为是固定的，而拥堵费定价方案被认为是可干预的。
研究在此基础上做出两个假设。假设1：在紧凑度高、混合使用程度高和交通系统优越的地区，拥堵费对于限制私人汽车出行效果更好；假设2：土地使用规划对于交通出行的影响，在执行拥堵费政策的情况将大于没有拥堵政策支持的情况。
为了解这些关系并验证这些假设，作者于2006-2007年期间在俄勒冈进行了实验，邀请了183户家庭参与。实验以家庭为单位，从而平衡车型对于私人机动车出行的影响。该实验将空间划分为3个地区，包括波特兰的城市增长边界之内、城市增长边界之外但在俄勒冈州内地区、以及俄勒冈州之外地区。实验分为了两个阶段，第一阶段为正常出行的统计阶段，第二阶段为按照各区域里程数收费的阶段；同时为了对比，第二阶段分为了按恒价收费与按峰谷时段收费两组。为了进一步分析土地使用与出行的关系，研究设置了6个变量，包括：①距离轻轨车站距离（小于0.5英里（0.8km）为1，否则为0）；②与市中心的距离；③居住密度（以0.5英里（0.8km）为缓冲区内有别的居民为1，否则为0）；④混合土地使用（住宅0.5英里（0.8km）内存在商业、空置、工业、和其他等7类用地，通过0-1表示混合程度，0表示同质，1表示多种使用均匀分布）；⑤到城市增长边界的距离；⑥距离2个实验设定的加油站的距离。
经过观测与对于数据进行的回归分析，提出以下结论：从第一阶段到第二阶段，所有类型的私人小汽车在按照峰荷收费的情况下的出行减少量，在总量和比例上均大于按照固定值收费的出行减少量。这表明在拥堵时段收取高额费用将很好减少在某时段中特别拥挤的地段的私人汽车出行。对采取固定值收费的家庭，在第二阶段的私人小汽车出行量反而有所增长。这一现象或许是因为计划体验者收到的补偿激励了他们的一些额外出行计划。在拥堵收费的情况下，在传统邻里（相对高密度和混合使用）的出行减少量大于在郊区邻里（单一土地使用、低密度）的出行减少量，可能因为前者拥有更多的出行方式选择。在相同的土地使用模式下，土地使用属性更能解释家庭出行因拥堵收费的变化，显示拥堵收费将帮助土地使用规划更好发挥减少出行里程数的功能。观测数据有利地印证了两个假设，说明土地使用规划与收取拥堵费的政策两者可以协同发挥作用。
作者总结了该实验的局限性。波特兰作为案例具有一定局限性。城市增长边界外部及俄勒冈内部的区域的出行吸引点不具有很强的吸引力；如果拥堵费征收区变小，可能产生不同结果。实验的取样样本不大，仅183户，有效数据为130户；但因为观察时间长，随机抽样的情况能弥补样本较小的部分问题。
最后，作者提出规划工作的政策建议，指出城市规划者可以采用收取拥堵收费来促进可持续的土地使用模式。规划者需要协调拥堵的定价结构，否则不良的定价甚至可能有害于土地使用的推行。
本文是一个完整的实证研究，基本方法类似于物理实验中的控制变量法（某些变量可能未被发现），试验中很好的控制了对照组，使得数据分析具有说服力。此外研究特色还包括在反应用地模式的变量设计上，结合研究对象的特点进行精心设计。
来源：GUO Z. AGRAWAL A W, DILL J. Are land use planning and congestion pricing mutually supportive[J]? Journal of American Planning Association, 2011, 77(3).
（供稿：顾浩 王兰）
是否整合规划大于其各部分的整合？对规划可持续城市的考虑
（Is Integrated Planning Any More Than the Sum of Its Parts? Considerations for Planning Sustainable Cities）
伴随着新的法律框架、项目与进程的出现，政策整合正成为一股热潮。以利益整合为关键的综合性可持续发展规划是否比传统环境规划、气候变化规划或其他部门独立的措施更有效呢？本文回顾了众多基于可持续发展的多目标综合规划的研究与实践，从“整合”的组织性内涵与规范性内涵切入，探讨了“整合”与“可持续发展”之间的关系；通过对于“整合”的5个维度的分析，文章指出：试图通过一个规范性整合的框架来处理可持续发展的现实问题存在风险与矛盾。
文章首先简单回顾了“整合”的概念，指出“整合”是指将多种元素组合、以实现之前元素独立时不存在的价值；从从实践角度来看，整合行为是人类获得实践经验、总结解决问题的方法，以及建立目标的基础。而“整合”思想很早就融入了规划理论之中。 本文主要探讨了“整合”对于可持续发展这一理念的作用与意义。本文主要研究三个问题：不断提高整合水平是否是唯一实现“可持续发展规划”的途径？整合的方法是不是对于“城市的可持续发展”有效？以上两个问题的答案是否在某点存在交叉？
为了建立更加合理的讨论平台，作者首先从组织机构整合与规范性概念整合两个方面，对于“整合”的含义做出了解释。最常见的整合政策是打破原有的组织边界，不按照原有独立机构划分权责的政策，进而促进机构本身的重组及机构间的交流。作为一种组织所用的“整合”概念，主要存在横向与纵向两个维度。Peters在1998年建立的整合模型中，反映了组织整合从“简单合作”到“协调”最终到“整体政策制定”的3个层次。而且提出，要实现最高层面的“整体政策制定”至少需要3个条件：①综合性（对政策在时间、空间、参与者与项目所产生的影响方面有更广阔的认识）；②聚集性（从整体角度评价政策的效果）；③一致性（贯穿各个政策层面与各级政府）。作为规范性概念的“整合”可被理解为加强综合管理的理念，处理国家间、私营部门间和市民社会间的公共事务。以环境整合政策为例，环境政策的整合具有比较规范性的脉络，是一个不断将某些问题纳入政策范围的过程。而住房问题不存在需整合纳入所有政策部门的情况；因为对于其他的政策领域，环境本身也是需要整合考虑的因素，而住房则不一定是。Collier对于环境整合政策内涵的规范性内容提出3点定义：①实现可持续发展，防止环境损害；②消除政策间与政策内部的矛盾；③实现互利收益，寻求政策的相互支持。
作者在此基础上指出，将可持续发展纳入规划，被认为提供了一种将现代生态理念融入发展的路径。可持续发展建立在一个可以协调社会、经济、环境发展的基本信仰之下；而更广泛的内涵是将土地使用政策的调节功能纳入到各种重大项目中，以实现更有效且民主合法的决策。虽然目前整合可持续发展的目标与方法依然存在争议，可持续发展与整合政策之间的关系已经常出现在政策文件中。例如加拿大新政所提出的“社区可持续发展整合规划”（Integrated Community Sustainability Plan），虽然该规划包罗万象，但因存在各个概念、思想理念与管理范围权限的障碍，仍难以整合规划过程中的多个维度，从而实现可持续的城市。
因此，作者从“可持续发展”的内涵出发，分析了“整合”与“可持续发展”的关系。文章指出：整合被认为是实现制度化可持续发展的第一原则，而可持续规划的挑战只是使我们看到了整合能够让我们考虑更多的问题，却没发现因为可持续的复杂性、不确定性与摆动的特点，使整合尤为困难。最初的“可持续发展”只是一种静态的目标，而进一步的认识则是基于人与自然之间的动态相互作用，“整合”的提出正是基于此。
作者认为，将环保理念融入政府所有决策不是一个价值中立的问题，这个过程事实上根本性地改变了部门的传统政策目标。所谓“后生态理念”指出，这种环境目标优先权并不意味着对其他目标的自动否定，而是推动对可能产生环境影响的问题进行公共公开的探讨；而这种讨论弥补了民主过程的缺失，可以使政策环境清晰化，使原则得以明确和强化。作者则认为，这种过程最终只是迫使社会和经济目标调整到“环境”目标可容纳的程度，因此只是环境目标优先权的一种“稀释”而已。
为了更好的支撑该观点，作者详细分析了可持续发展政策整合的5个方面的规范性内涵。他们分别是：①视野与议程的整合；②管理机构的整合；③社区与发言权的整合；④政策划分的整合；⑤知识类型与学习过程的整合。作者阐述了这些整合的具体内涵，分析了这些整合过程的关键因素，通过引用既有研究和逻辑分析，指出整合存在的问题。
以其中“知识类型与学习过程的整合”为例：
作者首先指出，环境政策一体化可被认为是可持续发展的政策学习过程，是一个认识上的进步，也是各个部门基于可持续发展重新调整其目标、战略和政策制定的过程。若要将新的环境价值观纳入政策设计、并考虑与现存价值的相互作用，就必须要创造新的知识与理解，并最终形成新的框架。将环境因素纳入所有政策制定的环节，涉及了这些政策的局部改变，同时也包含环境因素本身问题与途径的设定与实施。其次，作者指出这一整合过程的关键点是使人们采用不同的方法去了解知识的本质、源头以及最好的用途，并打破与他人形成理解和共识的障碍，从而建立不同知识类型间的交流，进而可针对不同的目标最优地使用不同类型的知识。最后，作者分析了这些知识类型的复杂性，包括真实性和有效性的问题，最后还有信息验证的问题等。同时引用Berke与Conroy在2000年对于美国情况的研究，说明因某些“知识”所具有的“优势地位”，存在难度使所有工作人员对概念和应用都有极深的理解。
文章最后总结了4个方面的深入研究的方向，包括①多样性、分散性与整合的相互作用；②整合过程中规模与可比性的问题；③整合过程中城市的定位；④关于整合的理性维度的思考。
文章对当前通过整合实现可持续发展的理念和思路进行了深入剖析。基于可持续发展目标的“整合”本身基于一种判断或信仰，即存在“整合利益”。作者充分地解释和定义了“可持续发展”、“整合”等重要概念，对当前的整合思路进行了剖析，指出了难点和挑战，为进一步探讨这一议题提供了基础。
来源：HOLDEN M. Is integrated planning any more than the sum of its parts? considerations for planning sustainable cities[J]. Journal of Planning Education and Research, 2012, 32.
（供稿：顾浩 王兰）
DHL全球连通性指数2012：分析全球各种流及其财富增长能力
（DHL Global Connectedness Index 2012: Analyzing Global Flows and Their Power to Increase Prosperity）
很多研究致力于对今天全球化的世界进行定量的描绘，如瑞士苏黎世联邦理工学院的KOF全球化指数、《外交政策杂志》的全球化指数、英国华威大学的全球化与区域研究中心的CSGR全球化指数等。德国著名物流企业DHL联合西班牙IESE商学院的潘卡吉?盖马沃特教授(Pankaj Ghemawat)也进行了这类研究。2012年12月，DHL发布了第二版全球连通性指数（DHL Global Connectedness Index，GCI），对140个国家和地区的全球化状况进行了测度，更新并拓展了2011年的第一版研究成果。
1、DHL全球连通性指数及其研究目的
研究建立了“全球连通性”的概念用以反映世界各国或地区全球化水平，并将其分解为两个维度、四根支柱进行考察。两个维度是一国融入整个世界的“深度”（depth）和“广度”（breadth），其中“深度”反映的是一国社会经济活动的国际化程度，“广度”反映的是一国的国际交流所产生的全球影响。四根支柱指的是四种流（flows），即贸易流、资本流、信息流和人员流在国际间的流动。
作为国际物流业的领军公司之一，DHL显然认同全球化的推进将有利于世界经济的发展，并希望其研究能够促进各国采取政策和行动拓展其全球连通性向深度和广度发展。研究报告本身明确地陈述了这一价值取向。
2、研究方法
DHL全球连通性指数2012年版考察了2005-2011年期间的四个类别十种真实的全球流数据。一是贸易流，包含货物贸易和服务贸易；二是资本流，包含外商直接投资（FDI）流量、外商直接投资存量、投资组合流量，以及投资组合流量存量；三是信息流，包含互联网带宽、通话时长，以及出版物贸易量；四是人员流，包含移民数量、旅游者数量，以及留学生数量。这些数据全部按照流出与流入国进行配对分析并汇总，生成的数据点高达上百万个。
全球连通性的“深度”反映的是一国所产生的国际性流动在其本国的重要程度。对于某国的每一种流数据，其计算方法是将其与国内同类活动的总量相比较。例如，针对货物贸易、服务贸易、外商直接投资存量、投资组合存量等数据，取其占该国GDP的比重；外商直接投资流量和投资组合流量，取其占资本形成总额的比重；移民数量取其占总人口比例；留学生数量取其占大学生比重。
全球连通性的“广度”考察的是一国所产生的国际性流动在全球的重要程度。对于某国的每一种流数据，将其流入或流出各伙伴国的份额与伙伴国的反向流占全球的份额进行比较。例如，A国货物出口流的“广度”的计算方法是：针对每个伙伴国，将其从A国进口额占A国出口额的百分比，减去该国从A国进口额占从A国以外其他国家进口额的百分比，取绝对值，并对所有伙伴国结果加总，然后通过数据标准化将结果转化为0-1之间的数值。
10种全球流数据的计算结果分别按照一定的权重进行汇总，生成各国的全球连通性“深度”和“广度”分值、综合分值，以及四个大类的单项分值。研究报告特别指出，权重的赋值是根据研究者的主观经验，而非像KOF那样采用主成份分析得出，因为其统计分析产生的结果明显不符合常识。
关键数据的部分缺失对很多研究来说都是一个难题，诸如GCI这样数据量特别庞大的研究更是不可避免。这项研究采用了三种方式来应对，一是在广度分析中剔除了部分内容；二是对缺失数据的国家在相关权重上进行调整；三是通过插值或重复对数据进行补缺。最后，对确实不符合研究条件的国家予以去除。
3、主要研究成果
研究成果主要包含五个方面的内容。
一是全球层面GCI的历时性比较，研究发现世界各国间的融合程度并不如人们想像的那么高；2008年开始的经济危机对全球化进程有重大的负面影响，并且这种影响仍未消除。虽然“深度”指标从2009年开始反弹，全球贸易流恢复增长但资本流却仍在下滑，总体并没有恢复到2007年的水平；“广度”指标还在继续下滑。
二是全球层面的空间特征分析，研究呈现了不同大洲在全球化方面的不同特征，如欧洲是全球连通性最高的区域，而撒哈拉以南非洲则有着最高的增长速度。研究还发现，距离和边界仍然有重要影响；例如即便在互联网上，大部分在线联系位于国内，并随着距离增长而衰减；
三是不同国家的全球化状况分析，其中包括了排名。值得一提的是研究为所有国家分别提出了全球连通性概貌，包含GCI各项指标、排名、历史变化趋势，以及国际贸易格局的植根地图（rooted map）。
四是对20类产业的全球连通性进行了分析，并采用文化、行政/整治、地理和经济（cultural, administrative /political, geographic, and economic, CAGE）的距离框架对产业连通格局的巨大差异进行了解释。
五是对促进全球连通性的国家政策进行了研究，指出全球连通性有很大的提升空间，并提出了大量的针对性建议。
4、研究的独到之处
这项研究的最为独到之处是提出了全球化的“广度”概念。这一概念强调了一国的伙伴国广泛程度，以及其在全球社会经济流动中的重要性。而其他研究多只能反映一国参与全球化的程度，在这种情况下，小国无疑占据了绝对优势，如KOF的全球化指数排名居前的几乎全部是小国（例如新加坡），全球影响力巨大的德国、英国和美国仅能位居18、第24和第27位。在DHL的指数中，“深度”指标也反映了类似的结果，而“广度”指标则重新发现了这些有影响大国的地位，英国、美国和德国分别占据了第1、第2和第4位。
来源：GHEMAWAT P, ALTMAN S A. DHL global connectedness index 2012: analyzing global flows and their power to increase prosperity[R]. 2012-12.
（供稿：刘朝晖）